极兔快递为什么那么受拼多多商家欢迎？

主要因为其价格较低，符合大部分拼多多商家使用需求。极兔速递在中国起网后，国内快递业掀起新一轮价格战。目前，三通一达给予卖家的快递单价在2元~3元左右。而极兔速递价格更低，因而越来越多的拼多多卖家发极兔快递。

另外，拼多多大部分购买用户来自农村地区，而极兔快递的业务重点也偏向于农村地区，其配送业务更加专业，同时也满足了购买用户的需求。

极兔不是上来就开始铺网点的，为了解决营业资质问题，J&T找到龙邦速运借壳获得许可，后来龙邦速运改名极兔，正式铺设网点。在极兔的融资里，除了母公司J&T以外，拼多多也参与了部分投资，由此可见拼多多与极兔快递关系密切。

极兔快递发展历程：

2007年9月29日，上海极兔速递有限公司成立。

2019年，极兔通过投资控股上海龙邦速运直接获取了快递经营资质和网络，同时学习东南亚发展经验，借力OPPO国内的销售网络和物流需求，快速起网。

2020年3月开始正式经营。据国信证券研报，

截至2020年8月，极兔日均业务量估计已经超过700万件。

截至2021年1月，极兔在全球拥有超过240个大型转运中心、600组智能分拣设备、8000辆自有车辆，同时还运营超过23000个网点，员工数量近35万人。

文/张静

编辑/萧何
一波未平，一波又起。老大哥顺丰股价跌停的同时，新兵极兔速递也风波不断。
其在月初获得融资18亿美元，估值达78亿美元，超过圆通、申通、韵达等老牌快递巨头。但紧接着义乌邮政局就发布信息整治极兔速递“低价倾销”，“暧昧对象”拼多多又迅速发布公告与极兔速递划清界限，给极兔再蒙上一层阴影。
这只从东南亚发家的兔子，在进入中国不到两年的时间里，用低价换亏损、疯狂扩张版图，搅动快递物流江湖。这只被称为“快递界拼多多”的兔子在站稳脚跟的同时，也需要面对激进布局带来的代价。
昨日，拼多多发布公告，澄清与极兔间“暧昧”的关系冲上了热搜，给正处于低价倾销被整治舆论中的极兔又一波冷水。
公告中解释：“春节期间同极兔速递开展的特约保障合作已结束”、“拼多多坚持平台化经营，‘有拼多多投资、双方有特殊合作关系’等均为不实消息”。
拼多多试图通过这种方式终止外界对二者的猜测，防止二者深度绑定。但是这轻飘飘的公告并不能断掉二者似是而非的关系。
毕竟很多人认识极兔，就是从拼多多开始的。
作为国内电商巨头之一，拼多多一直没有自己的物流渠道，对比的是淘宝拥有阿里参股的“通达系”，京东有京东物流。
拼多多亟需一个没有任何烙印的物流企业，来建立属于自己的物流渠道。比起自建一家物流企业，再将其养大，与其他物流快递公司合作是更省力的方式。而与拼多多创始人有着“同门之谊”的J&T Express创始人李杰就成了为数不多的选择。
据晚点LatePost报道，2018 年，拼多多前CEO黄峥就邀请过李杰回国发展。李杰考虑了一年多，才接受这个邀请。
李杰曾是OPPO旗下的员工，后来在印尼创立了极兔速递母公司J&T Express，两年内成为印尼快递界第一，四年覆盖马来西亚、新加坡等六个东南亚国家，运单量达到东南亚第二，成为东南亚快递物流的霸主。
有经验、有团队、并且还没有和国内其他电商合作。“身家清白”的极兔就像是为拼多多量身打造的伙伴。
进入中国后的极兔获得了拼多多的大力支持。在2020年3月正式接单不久，极兔就成为拼多多2021春节活动的快递特约合作伙伴。为了帮助极兔获得订单，拼多多还主动用补贴鼓励商家选择极兔的服务。并且部分卖家发现，如果卖家选择用极兔的服务，拼多多会直接返回一半的运费。另外拼多多用户下单后的默认快递是极兔，而极兔官网上也将拼多多列在自己合作伙伴的首位。
极兔的订单有超过90%都来自于拼多多。据晚点LastPost报道：拼多多实际上是愿意给极兔更多的单量的，但是极兔进入中国的时间太短了，包裹处理能力不够，实在接不下这么多。
极兔在拼多多的扶持下，迅猛发展，不到10个月，日单量就达到了2000万件以上。这个数字，中通用了16年才达到。
借助拼多多发展如此迅速的极兔，自然也被打上了“拼多多”的烙印，尤其是两者创始人同出一门的关系，更让两者为一体的“猜测”甚嚣尘上。
拼多多与极兔一直在保持一个微妙的平衡，若即若离。一方面，作为初出茅庐的快递新兵，极兔自然渴望电商老大淘系的订单，而一旦与拼多多深度绑定，则意味着失去了承接淘系订单的机会。对拼多多来说，如果一旦深度绑定极兔，意味着极兔可以获得自己平台的用户数量、商家类别等数据。一旦极兔再与淘系合作，那淘系就能直接获得这些数据，而这正是拼多多所忌讳的。
虽然拼多多发布公告澄清两者关系，但这种猜测并不会被终止。但两者目前无法脱钩，拼多多没有自己的物流渠道，需要依靠极兔来对峙有阿里参股的“通达系”，而极兔因为受到通达系的封杀，对拼多多的依赖也更甚。
二者的“暧昧关系”通过这一则公告并不能解开。
回顾极兔进入中国的两年发展，除了有拼多多的扶持，扩张手法也颇像拼多多进军电商市场时的模样——拿亏损换指数级增长，以令人瞠目的速度开始了在中国的狂野飞奔。
极兔刚进入中国时，国内的快递物流业经过一番厮杀，已经形成了“四通一达”的稳固格局，表面上风平浪静、固若金汤，小型快递企业能吃到的肥肉少之又少。彼时，还未有人将这只印尼兔子看进眼里。
面对这样的局面，极兔打出的第一张牌是“低价”，这并不陌生，通达系当年大战的时候就用过。拼多多进军电商市场时也用过。事实证明，这张牌屡试不爽。
作为全国快递风向标的义乌，在这里能闻到极兔低价战格外浓重的硝烟。在这座中国最大的小商品集散地里，快递的价格对商家更加敏感，一毛钱的差距累积起来，数值可观。
2021年春节后，义乌商品快递的平均单价跌破3元，小商品的全国包邮批发价在年初已掉至15元左右。从3月开始，使用极兔揽收价格甚至可以低于1元/单，而此时圆通的价格是12元，申通13元。也就是说，极兔已经将竞争对手们都卷入了价格战之中。
OPPO是极兔进军中国的另一大助力。得益于创始人与OPPO的关系，极兔在它的牵线下，在重庆两江新区设立了区域总部，搭建起辐射重庆的快递网络。并且，部分OPPO的代理商们直接成为极兔的省市级加盟商，帮助极兔快速建立起自己的运输网络。
在建立网点方面，极兔使出比通达系更大的力度揽人。极兔的加盟门槛只需要45-60万，比通达系低一半。极兔的加盟商给快递员则开出了高出通达系三倍的底薪。
在这样的情况下，杀红了眼的极兔长得格外茁壮，并疯狂厮杀。
资料显示，极兔国内团队人数已经超过15万，拥有运输干线2000多条，已经实现全国省市的配送网络100%覆盖。再加上日配送2000万余件的运货量和背后母公司的支持。“订单、物流、人力、资金”四样齐全，这已然让极兔在中国快递行业站稳了脚跟。
现在，再没人敢小觑这只印尼兔子。
如此强烈的扩张，自然迎来通达系的忌惮。通达系公司从最开始的不以为然，到不得已下水掺和进这场低价战争防守住已有的市场。
通达系一直扼杀极兔的“野蛮生长”，多次企图拦截。
韵达最早发声，在去年10月，韵达在内网发布了《关于全网禁止代理极兔业务的通知》。申通和圆通紧跟而上，禁止其旗下加盟网店兼营极兔的业务。种种措施侧面反映了快递行业老巨头们对这只疯狂“蹦跶”的兔子的忌惮，也体现了极兔加盟业务投机取巧——极兔借助通达系现成的仓库和快递员进行配送，布局物流网络，然后反哺建立自己的驿站。
现在极兔已经承接了国内8%的快递业务（不包括同城业务），并拿到18亿美元的融资，成为国内快递行业的一匹黑马，被博裕资本、红杉资本和高瓴资本等众多资本看好。
然而目前来看，极兔的步子却迈得大了些，稍显踉跄。
首先便是服务质量。国家邮政局公布的数据显示，2020年12月，极兔的订单中006%被用户投诉到邮政系统。相比之下，通达系被投诉最多的圆通，其投诉率也只有极兔的1/3。而稍早些发布的快递企业申诉率，极兔达到了726，高出平均申诉率181四倍。
另一方面，极兔的仓配虽然在急速扩张，但是远远比不上通达系多年来的深耕，网络不健全，物流用地资源稀缺都是目前极兔存在的硬伤。但如果完善覆盖全国的基础设施需要大量的资金。极兔一方面要大力“烧钱”打价格战，另一方面又要拨出资金建设固定资产，钱禁不住烧。
物流行业的下沉市场还没有完全被挖掘，背靠京东的“京喜”、顺丰的“丰网”速运等也开始在下沉市场试水，加入这场战争。
丰网启动招商最晚、加盟成本最高，起网速度却比极兔还飞速。依靠与顺丰共同的一套大网渠道，达到和顺丰一样的时效，但价格只比其他品牌贵三毛钱，起网两个月，丰网日单量便达到200万。
而背靠“京东”物流的“京喜”将众邮快递揽入怀中，升级为“京喜达快递”，开始支撑后端供应链、在社区团购方向发力。
竞争的加剧也让只有低价、没有口碑的“极兔”更加难行。扩张后的极兔既没有顺丰口碑的沉淀，也没有通达系完善的仓配资源，并且订单大头来自拼多多，当老牌玩家加码入局，极兔失去了价格优势，步履不稳就很容易遭到反噬。
极兔从东南亚发家进军中国，未来还想要布局全球，野心勃勃。但是它想要布局更大的棋局，必须下好每一颗棋子，如果面临的问题不亟待解决，就会满盘皆输，淹没在厮杀激烈的战场中。

因为极兔快递是拼多多的御用快递，两家公司的老板也是师兄弟关系。

极兔能在中国站稳脚跟，全凭拼多多的大力扶持，所以一般拼多多的货大部分都是给极兔快递发，而极兔快递也是不甘寂寞，在2020年打响了一场价格战，但遭到四通一达的全面封杀。

“极兔快递”的发展

可能在两三年前，很多人从未听过“极兔快递”这家快递公司，自从拼多多爆火之后，这家快递品牌就开始遍布大街小巷，进入大家的视野，喜欢在拼多多购物的人应该非常熟悉，几乎绝大部分包裹都是由这家快递公司派送的，似乎极兔都成了拼多多的御用快递公司。

其实这件事非常好理解，拼多多的竞争对手就是阿里，而阿里在2013年和顺丰、申通、圆通、中通、韵达等公司共同组建了“菜鸟网络科技有限公司”，菜鸟网络的目的就是利用互联网、大数据、智慧物流等等方式帮助整个快递行业实现快速发展。

这些快递公司是合作关系，拼多多作为后来者，自然不太好和这几家快递巨头合作了，所以极兔的发展算是遇上了一个很好的时机。

极兔快递就应该是属于印度尼西亚物流快递公司的。不过他背后的老板我猜测应该是有拼多多。因为很多从拼多多上购买的货物都使用极兔快递，就可以猜出来，他们是合作关系。
就好比京东使用京东物流，苏宁使用天天快递。淘宝更多的是使用三通一达快递。

经常用拼多多买东西就肯定知道极兔快递。

靠着ov铺路，以低价竞争，再加上拼多多的助力，极兔快递在短时间内快速崛起。

但近日“阿里系”快递公司：韵达、圆通、中通联合发出封杀极兔快递的消息让它再次名声大噪，这个从来没听过的快递公司到底什么来头？为什么要被封杀？

极兔快递于2015年8月成立于印尼，它的创始人是OPPO印尼的创始人、前总裁——李杰。

李杰何许人也？ 李杰是OPPO印尼创始人，是段永平门徒。 OPPO在李杰的带领下成功杀入印尼市场，其印尼市场份额一度达到20%。手机业务取得成功后，李杰开始向快递行业进军，很快坐上了东南亚快递“一哥”的位置。

与拼多多背后的关系？

极兔快递2020年3月回国，并与拼多多达成合作关系。用低价作为杀手锏，极兔快递在半年时间已覆盖国内超90%的区域，并且据报道，极兔快递在9月底的日单数已突破1000万票。

极兔快递与拼多多双方并没有一方讲得清楚两者关系，极兔快递的股权架构也看不到拼多多的身影。

但深扒之后，有意思的是两者的交点是步步高幕后的老大——段永平；拼多多的天使投资人，还是拼多多创始人黄峥的老师，而李杰恰好也是段永平的门徒。

遭到阿里系快递封杀，背后的逻辑。

2020年10月，据韵达等公司描述，之所以要对极兔速递进行封杀，是因为对方发起倾销，所以不得不应战。

其实快递电商不分家，阿里有自己的“四通一达”，京东有自己的物流，而拼多多早前在物流方面并未有过明显的战略部署，可以说极兔快递的加入是拼多多对快递物流的一步布局。

但是从侧面来看，极兔快递至今未接入阿里系电商平台以及京东系电商平台，甚至有知情人士称，菜鸟驿站曾下令不让极兔快递的包裹进行放置。外界对极兔快递的变相封杀似乎让极兔快递和拼多多的关系变得更加紧密。

快递公司之间的战争，背后的本质就是阿里与拼多多的角逐罢了。

商场只谈利益，仁义道德只在赚得盆满钵满后再谈

极兔速递在抖音和拼多多平台上出现的比较多，目前拼多多购物基本都是发极兔速递。那么，极兔速递是送货上门吗？并不是，很大部分快递一样，都是放在代收点，用户自取快递，如果有需要送上门，可以打电话进行沟通。

极兔速递是拼多多专用的吗 

是的，现在基本在拼多多下单的客户都会默认极兔速递。

需要说明的是菜鸟驿站收极兔快递的，菜鸟系统可以读取极兔面单电话和相关信息。目前只是通达系下面的网点和代收点不收，他们之间的竞争对菜鸟驿站并没有影响。所以，不用担心极兔速递没有地方拿快递。

极兔速递是送货上门吗

现在好多快递公司都不上门送货的，到站的时候发一个信息让自己去拿。

我遇到都是打电话确认，如果收件人不让送货上门就会放到指定地点。

要知道一点快递规矩是死的但是人是活的。要知道是否送货上门都有其弊端。

送货上门的弊端。例如快递员送货上门见色起意，知道其号码发骚扰短信等等，虽然这些只是极少数反面教教材。

不送货上门的弊端也有很多。例如快递员懒了结果一不注意把快递放错位置等等。

其实送货上门是否重要完全就看您的快递价值。

乡镇没有极兔快递会发到哪里

很可能会送到别的快递点，因为很多快递代收点都有合作，就是没有那也可以代收，到时候可以联系派件员

如果退货时没有极兔快递，你可以使用其他的快递，并没有指定极兔快递一家，如果商家指定要极兔快递，你可以跟他们说清楚，你所在的区域没有极兔快递他们也会让你寄送其他的快递的。

;     极兔快递属于上海极兔速递有限公司，在2015年成立，是一家科技创新型物流公司，该公司包含的业务有快运、仓储、快递等，其中涵盖同城、跨省以及国际件等范围区域，目前极兔快递已经拥有170多个大型转运中心。
极兔快递是什么快递公司
1、上海极兔速递有限公司
nbsp;     极兔快递属于上海极兔速递有限公司，成立于2015年，在快递行业比较年轻，最初在东南亚各国开展业务，直到2020年开始在国内进行运营，目前当当网、拼多多与其合作紧密。
2、业务范围
nbsp;     极兔快递在全球内迅速囊括了快运、快递以及仓储等业务，并实现了多元化领域发展，其中包括同城、跨省甚至国际运输，在互联网配送中占有重要的地位，致力于为客户带来优质的服务体验。
3、发展前景
      极兔快递虽然在国内时间较短，但是目前已经在中国快递份额中占据重要地位，并且在全球已经有170多个国际大型转运中心，网点有1万个以上，自有的车辆也达到了了4000辆。

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