乐学拼多多 2023-12-12 23:22:05

氢能自行车、无人机等场景，燃料电池轻量级应用如何破局？

近日，常州市安泰创明研究院推出了一款氢燃料电池自行车，该车采用低压固态储氢方式，具有续航长、安全性高的特点。这是近年来国内继永安行之后推出的又一燃料电池自行车（见《永安行氢能自行车投放市场，共享模式能否助力氢能应用商业化？》），显示越来越多燃料电池厂商开始探索小功率燃料电池的应用。

有纯电动汽车产业金玉在前，燃料电池客车、物流车和重卡成为目前市场关注的特点。对比系统功率动辄数十甚至上百KW的汽车产品，只有数KW甚至数百W的燃料电池自行车只能称之为“轻量级”选手。

在汽车领域进行产品推广往往需要大量的政府、企业和资金资源，获得这些资源对于部分中小企业并非易事。曾有厂商向氢云链说：“汽车市场是大玩家的舞台，中小企业往往没有那些资源。而且从销量的角度考虑，也许从消费市场切入会更容易。”

对比汽车等重量级应用领域，自行车、移动电源等轻量级应用有贴近消费者、单价低、数量大、市场规模大等特点，更加接近普通消费市场。

从消费领域进行燃料电池推广，能够让广大消费者更加直接地接触氢能产品，并有利于快速上量从而降低成本。因此众多燃料电池厂商在消费领域推广轻量级燃料电池应用不失为一种好的探索模式。

常州燃料电池自行车

困扰氢燃料电池轻量级应用推广的三大问题

小功率燃料电池应用的探索并非新鲜事。多年来，众多燃料电池厂商探索过的轻量级应用包括：自行车、摩托车、手机充电宝、野外电源、无人机等。

索尼燃料电池充电宝

在2003年，日本NEC公司就曾计划推出一款甲醇燃料电池笔记本，续航能力高达40小时，远超普通锂电池笔记本的2小时续航时间。

而我国燃料电池企业也曾进行相关探索，如攀业新能源也曾在2008年推出过燃料电池自行车和户外电源。

对比汽车应用，轻量级应用领域有无补贴，用户群体巨大而分散、难以进行严格的安全管理的特点，因此在成本、氢气供应和安全问题方面困扰着小功率燃料电池应用的推广。

1、成本问题

燃料电池的成本问题造成了相关产品售价居高不下，如myFC公司在2015年推出的燃料电池充电宝售价为 75 美元，每个燃料盒的售价为 1 美元；同期Intelligent Energy公司的Uppfuelcell移动电源更为夸张，售价高达149英镑、氢燃料盒则为35英镑，为燃料盒加满燃料则需要10英镑。

同期的充电宝的价格如何？大概只需要100元左右。尽管使用方便、性能出众，在没有补贴的消费市场，昂贵的燃料电池产品市场竞争力堪忧。

Uppfuelcell移动电源

2、氢源问题

所有燃料电池产品都必须面临着加注燃料的问题。

对于消费电子产品，无论是加注氢气、甲醇或是其他燃料，都不如充电来得方便。索尼、NEC等公司的燃料电池笔记本计划失败，除了成本之外，“加注燃料”这个不符合 *** 作习惯的动作也是失败的原因。

东芝的燃料电池笔记本

3、安全问题

尽管氢气的质量密度很高，但氢气的密度很低，若使用气体形式保存，则必须将氢气进行压缩——这对于消费电子产品来说存在一定的安全隐患，必须采用其它形式的存储方式才能获得足够的信任。

在燃料电池自行车的场景中同样存在这样的担忧，座椅下放着一个高压气瓶，没有氢安全知识的消费者无疑将承受巨大的心理压力。

轻量级燃料电池应用该如何破局？

对比氢燃料电池汽车，尤其是氢能重卡，轻量级的燃料电池产品与消费者的接触、互动更加直接，对于成本、安全、便利性等方面的要求比汽车更高、更细致。氢云认为厂商应通过寻找场景、创新模式的方式，有针对性地解决推广燃料电池应用时遇到的各种问题。

1、找准场景，解决成本难题

成本是燃料电池推广的第一大难题，因此需要找准场景。在价格不敏感、对续航时间、电源重量有刚性要求的场景中，燃料电池成本问题并非不可克服。

如在长时间户外活动的场景中，电源是不可或缺的装备。但通常1000WH的锂离子电池重量不会低于10kg，这还不考虑充电器的重量，而且供电时间十分有限。这对于野外活动者来说真是不可承受之重。而氢燃料电池电源能够轻松提供数倍时长的电力，同时重量更轻。

对于户外活动，安全大于一切，价格并非最敏感因素，轻便、可靠、长续航的电源是刚需。传统的锂电池在供给电力的同时更多的是负担，氢燃料电池电源无疑是可以探索的方向。

2、寻找商业模式

成本问题还能通过合适的商业模式解决，如共享模式、租赁模式等。

美国尼古拉的氢能重卡、奔驰的GLC-FC均采用了“只租不卖”的租赁方式，国内的永安行则尝试了燃料电池共享自行车的模式，让消费者无需承担高昂的购置费用，以较低的成本体验燃料电池产品。

永安行的共享燃料电池自行车

3、提供更便利氢气供应条件

加氢站数量不足，加氢不便是阻碍燃料电池汽车推广的重要因素之一。在其他应用领域同样需要解决这个问题。

增加氢气供应点。曾有燃料电池助力车运营商采用换氢气瓶的方式解决这个问题，氢能自行车使用者可以在便利店（如7-11等）方便的更换氢气瓶，从而补充续航。

提供增值服务。生产氢能无人机的斗山摩拜创新则采用了“送气上门”的增值服务模式，消费者只需要在系统中下单，斗山摩拜创新就会将充满氢气的储氢罐送至客户指定地点并进行更换，在保证了氢气供应的同时还能提供增值服务。

斗山“氢气上门”服务

4、采用不同储氢方式确保氢气安全

高压储氢罐的安全问题一直是燃料电池汽车争议点之一。高压储氢罐确实给普通消费者带来了一定的心理压力。在社会对于氢安全没有足够认识的情况下，必须充分保证氢燃料电池产品的安全性。采用有机液体储氢、固体储氢等方式有利于消除消费者和市场管理者的心理担忧。

而常州的集萃安泰创明先进能源材料研究院的燃料电池自行车正是采用了低压储氢的方式，完全消除了消费者的心理恐惧，更轻松地实现新产品的推广。

除此之外，深圳佳华利道也曾推出过储氢的公交车，对于想发展氢能产业但又担忧安全企业也是个可以考虑的选择。

佳华利道低压储氢公交车

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在2019全国两会期间，氢能成为一个热议话题，不少政协委员和人大代表都提出了发展氢能的提案议案，其中围绕推广氢燃料电池汽车产业链的更是十分集中。事实上，2019年政府工作报告也明确提出，覆盖完整产业链、具备更强技术研发和成本优势的新能源汽车产业集群构建势在必行。

不过，在目前阶段，氢燃料电池汽车产业还处在初期发展阶段，身处其中的企业家们，甚至没有哪一位能给出详尽、有说服力的盈利模式，更多的是摸索、摸索、再摸索。

氢燃料电池汽车早已进入工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，并小范围示范运营。但行业人士心中仍充满疑问，氢燃料电池汽车在我国的发展之路究竟该如何走？

编前：

俗话说：“不出正月都是年。”大年正月十四，即2019全国两会召开的半个多月前，中国北方依旧春寒料峭，《中国汽车报》记者乘坐南下的飞机，在深圳宝安国际机场落地。

深圳是国内最早建设加氢站的城市之一，2011年举办大运会期间，氢燃料电池汽车曾进行示范运行。当时，加氢站为氢燃料电池公交车加注35MPa压力的氢气，不过该站点现已拆除。今年1月，深圳市相关部门发布的《深圳市2018年新能源汽车推广应用财政支持政策》中提到，为达到2万公里运营里程的燃料电池车辆进行补贴，乘用车20万元/辆，轻型客车、货车30万元/辆，大中型客车、中重型货车50万元/辆（2018年6月12日至2018年12月31日上牌）。

《中国汽车报》记者将调查的首站设在深圳，除了采访当地氢能产业相关供应商外，更多的是希望能寻找到氢燃料电池汽车的痕迹。“那300辆车放着呢，根本没有运营，没有加氢站怎么运营？！”去年12月，中通客车两款燃料电池厢式运输车（两款车分别为《新能源汽车推广应用推荐车型目录》2018年第9批、第10批推荐车型）共计300辆在深圳上牌。在咨询这些车辆的运营情况时， 一位不愿透露姓名的知情人士 给出如是答案。

抵达深圳的次日下午，《中国汽车报》记者乘高铁抵达佛山市三水南站。这里距离位于丹灶镇的全国首座正式商业化运营加氢站——南海瑞晖加氢站（南海国家生态工业示范园内）仅12公里。丹灶镇位于佛山市南海区西部，以中国重要的新能源汽车产业基地和氢能产业“硅谷”为发展目标的“仙湖氢谷”项目就坐落于此。除南海瑞晖加氢站外，还有多家氢燃料电池整车和系统供应商聚集在这里。据悉，佛山市已建成南海瑞晖加氢站、三水撬装式加氢站、佛罗路加氢站，共有100余辆氢燃料电池客车和物流车在运营。佛山市南海区有关加氢站建设和氢气价格补贴的政策也于近日出台。

“每天来加氢的汽车有四五辆吧，多的时候10辆左右，主要是小型物流车。” 南海瑞晖加氢站的工作人员 向《中国汽车报》记者简要介绍道。或许因为赶上了正月十五元宵节，整个工业园区比较冷清……

一问

氢燃料电池运营车辆为何寥寥无几？

经过连续数天的采访，《中国汽车报》记者一路询问下来发现，当地普通老百姓对氢燃料电池汽车的关注度不高，这与这个领域“政策热”、“ 投资热”的现象形成鲜明对比。

“这两年，国家从上至下大力扶植氢能产业发展，少说也有数百亿元资金投向氢燃料电池产业，而相关供应商的氢燃料电池系统产能规划至少已达数十万套。” 深圳市佳华利道新技术开发有限公司董事长凌兆蔚 对《中国汽车报》记者说，“但是，为什么至今真正上路的氢燃料电池汽车寥寥无几？放眼全球，这个数字也没有超过万辆。”

凌兆蔚给出了一个估算值，当前国内整车企业公布的氢燃料电池车产量、实际上牌数量和正在运营的数量比例约为5:2:1。“整车企业卖了三五千辆，实际运营的可能不到1000辆。”他表示。

中国汽车工业协会发布《2018年汽车工业经济运行情况》显示，2018年我国新能源汽车产销量分别完成127万辆和1256万辆，比上年同期分别增长599%和617%。其中，氢燃料电池汽车产销均完成1527辆，占比微乎其微。

全国汽车标准化技术委员会电动车辆分会秘书长周荣 在接受《中国汽车报》记者采访时表示，5年以内甚至未来5到10年，氢燃料电池汽车的市场竞争力都不会太强，远远达不到大范围商品化的条件。他说：“很多基础设施短期内无法完善，储氢、加氢相关安全问题都有待解决。氢转化为电效率很高，但目前可推广的制氢手段效率低、能耗高，不利于大范围推广。”

从制氢、储氢、加氢，到氢燃料电池技术集成和应用，每个环节都存在不同程度的安全或技术难题，理论支持、实验室数据往往是理想的，但要真正实现商业化，路程还很漫长。

二问

“工业氢”能直接变成“燃料氢”吗？

对中国市场来说，如今的“氢能热”有迹可循。

未来，我国能源消费结构将发生显著变化，向清洁低碳能源转型。国内有关机构预测称，我国石油消费将在2030年前达到高峰，之后交通领域电能替代将逐渐加速；2030年之后，我国非石化能源消费占比将超过20%。

实现这一转变的关键就是氢能的有效利用。

广东泰罗斯汽车动力系统有限公司总经理张锐明 对《中国汽车报》记者说：“虽然我国是全球第一大产氢国，但如果把氢作为能源使用，现在的产量远远不够。近几年，我国年产氢约1600万~1800万吨，都是工业用氢。”

目前，我国“弃氢”现象严重，大量工业副产氢并没有得到有效利用。另外，我国“弃风”、“弃光”、“弃水”现象严重，因此电解水制氢价格高、产量低。加氢站的氢气来源主要是化石燃料制氢，即热化学转化提纯制氢技术。

深圳市南科动力科技有限公司首席技术官叶江德 在2018年11月举办的“中国（深圳）氢能与燃料电池高峰论坛”上介绍称，2017年我国“弃风”419亿千瓦时，“弃光”73亿千瓦时，“弃水”515亿千瓦时，这些废弃电力可制取179万吨氢气，能满足75万辆燃料电池商用车的用氢需求。

张锐明还强调：“‘工业氢’变成‘燃料氢’，不仅仅是纯度的问题，还要考虑固态、气态杂质的影响。”他举例说，一套设计寿命8000小时的氢燃料电池系统，如果长期使用含有微量硫化物杂质的氢气，寿命将缩减到3000~4000小时。我国没有氢燃料电池用氢的专用标准，多为工业用氢标准，主要是对部分杂质种类和含量缺少相关细则，同时也没有非常完善精确的检测设备。

据了解，在南海瑞晖加氢站，氢气执行的标准是GB/T36342-2011，纯度≥99999%。

三问

哪种储氢技术路线更受欢迎？

“气态储氢是全球惟一跨过商业化门槛的储氢方式。”张锐明对《中国汽车报》记者说。他所说的气态储氢，即“高压储氢”（或“高压气态储氢”）。当前，主流氢燃料电池汽车都配装有高压储氢瓶，使用的都是35MPa压力的气态氢，欧、美、日市场则是70MPa。同等体积下，压力越大储氢量越高，车辆行驶里程就更远。气态储氢技术已在国内外实现了商业化推广。

另外，储氢形式还包括低温液化储氢、有机液体储氢、低压合金储氢，到目前为止均未真正实现在汽车领域的商业化应用。

低温液化储氢方式可实现氢气存储能量密度最大，但需冷却到极低的温度（零下253℃）实现液化，且隔热装置庞大、成本极高，只运用于航空航天领域。

有机液体储氢技术，即“氢油”，是中国地质大学（武汉）可持续能源实验室主任程寒松近年来大力推广并欲使之产业化的技术。优势是同等体积下，氢油的储氢量比气态储氢要高，一般加油站稍加改造即可满足氢油加注需求，一些炼油厂可直接改造为氢油工厂；劣势是氢油释放氢气时需要高温，一般燃料电池废热量无法满足要求，程寒松提出了解决方案并进行产业化验证。据悉，由三环集团、武汉氢阳能源、武汉金凰实业联合研制的常温、常压、有机液体储氢燃料电池物流车——三环“氢卡”已于去年6月问世并进行测试。

低压合金储氢技术也被称作为“固态合金储氢”，目前适合汽车使用的储氢合金材料主要是钛锰系。佳华利道首席科学家黄宝泉是把促成该项技术在汽车领域应用的主要推动者之一。固态合金储氢的优势是氢气运输管束车（20MPa压力）即可满足加氢需求，直接将氢气加入合金储氢电池内，无需对氢气加压至35MPa或70MPa，大大降低加氢站投资成本和危险系数，车辆也无需安装高压氢气瓶；劣势是氢燃料电池系统质量大，需额外增加温控系统用于氢气吸附和释放，储氢系统质量百分比不到2wt%（即100kg的储氢系统可存储氢气2kg）。据凌兆蔚介绍，佳华利道正与两家整车企业联合打造合金储氢燃料电池样品车并进行验证，未来合金储氢系统质量百分比还有相当大的提升空间。

张锐明表示，氢燃料电池产业应该多元化发展，国家也设立了相关重点专项，促进我国氢燃料电池产业的技术进步。他指出，根据美国加州推广氢燃料电池汽车的经验，储氢技术在汽车产业商业化推广必须满足三个条件： 一是现有基础设施通过改造或扩建能满足加氢需求；二是储氢、加氢系统足够安全可靠；三是储氢系统质量百分比应该大于5wt% 。

四问

加氢站目前是否实现了营利？

加氢站被视为关系氢燃料电池汽车大范围推广的一道槛？其中究竟有何玄机？

为进一步了解加氢站实际运营情况，《中国汽车报》记者二次抵达南海瑞晖加氢站。在记者登记完采访基本信息后， 站点负责人李参成 介绍了加氢站的运营情况。

南海瑞晖加氢站2017年9月建成，在经过试运营后于2018年6月正式投入使用，是国内首座完全实现商业化运作的加氢站，占地面积44759平方米，储氢量可达600kg（含固定式管束和移动式管束），日加氢设计能力≥350kg。

经过两次探访，《中国汽车报》记者分别遇见了前来加氢的东风燃料电池厢式运输车（燃料电池系统供应商：爱德曼）和上汽大通燃料电池客车（燃料电池系统供应商：新源动力）。据悉，这类轻型客车或轻型运输车每次加氢量约为7~8kg，105m客车每次加氢量约为20~25kg，行驶里程在300km以上，每辆车进站停留时间半小时左右。具体车型的加注量和行驶里程根据燃料电池系统额定功率的大小和整车质量会有所不同。

李参成说：“自正式运营以来，除节假日外，平均每天加氢100多kg，最多的时候达到300多kg。”站内当前只有一套加氢设备，未来需求量如果增长可以考虑再购置一套，以提高供氢能力。

“卖氢”是加氢站的主要收入，那么每天卖多少才能营利？

对于《中国汽车报》记者的提问，李参成表示，对于南海瑞晖加氢站这种中等规模的加氢站来说，每天需要卖300kg以上才能实现收支平衡，营利需要更多的市场需求。据悉，加氢站的日常支出主要包括氢气采购成本、运营维护人员的工资、加注设备及增氢气压缩设备维护。

在南海瑞晖加氢站接待室的墙上挂着价目表，氢气的销售价格为80元/kg。李参成对《中国汽车报》记者说：“80元的价格是针对周边城市示范运营项目的，比如深圳的车辆，有时会过来加一些，但加注量非常非常少。我们日常的价格其实是60元，其中来加注的企业支付40元，另外20元是政府补贴。”

今年1月，佛山市南海区人民政府印发《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法》（简称《办法》），替代了2018年4月出台的暂行办法。《办法》提出，2018~2019年每公斤氢气可补贴20元（销售价格40元及以下），并梯次递减，到2022年每公斤氢气可补贴9元（销售价格30元及以下）。

五问

建一座加氢站到底成本几何？

“我们这个站点的投资大概是1000多万元，不含地皮的价格，主要是氢气压缩和加注设备，其次是各种安全设施。”李参成介绍说。

据记者了解，南海瑞晖加氢站投资1550万元，而2018年8月29日联合动工的佛山8座加氢站中，预算投资最低的为1250万元（佛罗路加氢站），最高的为2985万元（瀚蓝松岗禅炭路加氢站）。

那么，一座加氢站千余万元投资能达到什么样的水平？

从规模看，千余万元投资建设规模为加氢三级站，为最小规模标准。《加氢站技术规范（GB50516-2010）》中要求，加氢站根据总容量（G，单位kg）不同分为三个等级，一级4000＜G≤8000；二级1000＜G≤4000；三级G≤1000；另外，对单罐容量也有相应要求，根据加氢加气合建、加氢加油合建也有相应划分。

从能力看，氢气压缩设备24小时运行只能生产高压气态氢500kg左右，每天最多满足20余辆中大型氢燃料电池客车的加注需求。据悉，氢气从制氢工厂生产完成后，由20MPa的氢气管束运输车运送至加氢站，每辆车运输能力在300kg左右，然后通过站内氢气压缩设备（薄膜压缩机系统）多次压缩（2或3级储气瓶组分级设置）至42~45MPa，然后通过加注设备为车辆提供氢气。

对比国外市场采用的70MPa氢气，国内采用了35MPa氢气，这样来看千余万元投资仅是起步。据悉，南海瑞晖加氢站氢气压缩机加注设备为国内某品牌供应商，相比国外品牌供应商价格便宜一半以上，但其中关键零部件仍为进口，全套系统短期内价格难以再下降。

张锐明认为， 未来国内氢燃料电池汽车市场也将会升级使用70MPa压力的气态氢，相关技术升级不存在问题，关键还在于成本 。

凌兆蔚通过对日本市场的调查给出了一个结论：“在日本建设一座日加注能力500kg 70MPa氢气的加氢站，仅设备投资合计人民币3000万元左右。”他认为，建站的投资额如此之高，且仅能满足20余辆大巴车的加注能力，做这样的事情实在不划算，也难以真正实现市场化发展。

李参成告诉《中国汽车报》记者：“南海瑞晖加氢站可以开具正规发票，相关手续和流程得到了地方政府的大力支持，但目前国内很多加氢站不具备这个能力。”这意味着，国内很多加氢站不具备盈利能力，更甭想回收前期投资。

据不完全统计，国内已建设完成的加氢站数量为25座，其中3座（2010~2011年间，上海世博会、广州亚运会、深圳大运会专用加氢站）已拆除，其余大部分为整车企业内部或试点项目园区内使用的加氢站。

根据记者不完全统计，2019年国内可投入使用的加氢站将会超过100座，其中佛山市为28座。建设加氢站的巨额费用何来？政府补贴占了很大一部分。全国各地方政府都已经出台了氢能产业的发展规划，对加氢站建设、氢气价格以及燃料电池系统供应商相关补贴都会陆续发布。佛山市南海区人民政府印发的《办法》显示，2019年底之前建成的固定式加氢站，日加氢能力500kg以下的新建站补贴500万元，日加氢能力500kg及以上的新建站补贴800万元。

深探南海瑞晖加氢站运营情况

◆加氢站全面正常运营需要多少人力支持？

目前，南海瑞晖加氢站工作人员共计8人。从早8时到晚20时，每天氢气压缩设备运行约12小时。考虑到未来氢加注能力的提升，人员配置需要达到12人或更多，以实现氢气压缩设备24小时不间断运营，三班制。

◆安全防护标准和措施有哪些？

站内建设有防雷地网，并与当地气象局联通，每半年进行一次设备检测；站内建立报警系统，连接当地消防部门，实现远程监控；站内配有固定式和移动式氢气泄漏监测设备；配有防静电、除静电相关工作服装和设施；加氢站地面为不发火混凝土，防导电。另外外来无关车辆严禁驶入、外来人员行动区域要严格管理。

备注：氢气无色无味易泄漏，将氢气作为车辆燃料使用，相关安全法规还是空白。

◆氢气价格的成本构成有哪些

站内使用氢气主要来自化石燃料制氢，采购价格30元/kg以上，并有一定浮动，去除各种运营成本后利润所剩无几，总体来看未能实现有效盈利。对加氢站而言，行业内比较认可氢气采购价格应该为25元左右，这样才能保证加氢站的正常运行。对氢燃料电池汽车用户来说，氢气加注价格应该为40~50元，这样车辆运行费用才能比汽柴油车便宜。

备注：全国各区域氢气价格有较大差别。采购价格中，制氢能耗、运输成本占了很大一部分；当前，电解水制氢方式并未大范围推广，原因是每公斤氢气仅耗电成本就达30元以上。

◆氢气压缩和加注设备维护成本是多少？

以目前使用情况，每月维护成本在1万元左右，包括压力表、安全阀以及压缩机相关配件的更换。当前这些维护成本主要由设备供应商承担，两年之内免维护费。未来，这些维护支出将是加氢站的主要经营成本。

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核心技术和关键零部件必须要有民企支撑。北京氢璞创能科技董事长欧阳洵的话流露出满满的自信。

欧阳洵掌舵的北京氢璞创能科技成立于2010年，核心团队来自全球顶尖的燃料电池企业美国Idatech、Plug Power（纳斯达克PLUG）以及德国大众等企业。北京氢璞创能科技创造了国内首个自主研发的燃料电池电堆自动化生产线，也是国内在商业运营及技术创新上最成功的燃料电池公司之一，其还参与制定了多项国内燃料电池行业标准。

在欧阳洵看来，发展氢能并非头脑过热，只是技术刚好就走到了这里。欧阳洵认为，今天的氢燃料电池行业相当于2013年的锂电池行业，已经迎来了风口。目前整个产业发展条件已经具备，就看这个雪球怎么滚起来。对于整个氢燃料电池产业来说，这是书写历史的时代。
《每日经济新闻》记者统计发现，涉及燃料电池产业链环节的A股公司目前已有接近30家，其中不乏错过锂电风口的企业。不过，目前多数仍处于技术探索阶段，距产品大规模商业化尚早。

最典型的莫过于雄韬股份。创立于1994年，至今已有25年历史的雄韬股份，曾是中国最大的出口工业用铅酸蓄电池企业，接近70%的收入来自海外市场，施耐德、艾默生、沃达丰、易达等国外巨头都是公司客户。

然而，最近几年，铅酸蓄电池发展瓶颈显现，本就产能过剩，加上市场又被动力锂电池挤压，而且包括铅价在内的综合成本不断上涨。尤其在去年，中国铁塔停止采购铅酸电池，统一采购梯次利用电池，使得铅酸蓄电池行业饱受煎熬，市场日渐萎缩。包括雄韬股份在内的众多铅酸蓄电池厂家纷纷寻求业务转型。

雄韬股份一度试图进入动力电池领域，但至今在锂电池市场动作和声音都不大，甚至在各大第三方机构统计的锂电池装机量排名中，也不曾见过雄韬股份的名字。

“雄韬其实也有做锂电池，但是因为后来上市加上整个并购融资环境的限制，一些收购无疾而终，开展动力电池业务不是很理想，后来重新梳理了战略后，燃料电池这块当时国内是空白，虽然没能赶上电动汽车这一波潮流，但不妨可以提前布局氢能源，做领先者。”有接近雄韬股份的人士对记者说。

从2016年开始，雄韬股份开始大规模进军燃料电池，先是斥资2500万元获得北京氢璞创能科技 2174%的股份，后与清华大学深圳研究生院签署协议在燃料电池领域展开合作，再设立全资子公司深圳市氢雄燃料电池有限公司，直至2017年9月，正式宣布将燃料电池作为发展战略。

雄韬股份董事长张华农在公开场合不止一次说到，氢燃料电池是电池类的终极产品，锂电池将逐渐被氢电池取代，就像铅酸电池被锂电池取代一样。此前，雄韬股份还与武汉经济技术开发区管委会签订协议，将在该开发区建设氢燃料电池产业园，目标是3-5年之内，建成年产能10万套的氢燃料发动机系统生产基地。

事实上，除了雄韬股份，多家上市公司也在积极参与氢能产业链，围绕产业链某个环节重点布局。比如，富瑞特装控股子公司张家港富瑞氢能装备有限公司，主营高压储氢瓶、车载供氢系统和加氢站等氢能装备的设计、生产和批量化制造；贵研铂业的贵金属催化材料应用于氢燃料电池。

“行业起步期要打造一条完整的氢能产业链需要巨额投入，对中小民营企业来说并不现实，反而从产业链一两个环节突破才有可能成功。”一位不愿具名的新能源汽车研究人士告诉记者，发展氢能前途漫漫，研发是一个漫长而艰辛的过程，难以短期内看到成果，更不用说短期内获益，什么时候能实现产业化，什么时候能实现收入，开始赚钱，谁都不敢打包票，但总归要改变和尝试。
对更多的企业来说，更大的规划已经在路上了。

据《中国证券报》报道，权威人士透露，氢燃料电池汽车有望在2019年正式实施“十城千辆”推广计划。目前，国内氢燃料电池产业基础较好的城市如北京、上海、张家口、成都、郑州、如皋、佛山、潍坊、苏州、大连等城市都有可能入选。

值得一提的是，电动汽车也曾有这样一个类似工程，它的全称为“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部在2009年启动。当时规划，通过提供财政补贴，计划用3年左右时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。

这个工程被业内喻为中国新能源汽车的起点工程。然而，有些尴尬的是，工程并未完成三年目标，到2012年年底，全国有27800多辆新能源汽车，而根据当时的中汽协数据显示，2012年全国汽车销量已突破1900万辆，新能源车的运营规模甚至不足汽车市场份额的1%。

在欧阳洵看来，现阶段整车厂对燃料电池理解不足，很多刚刚进入行业的供应商也还在学习阶段。在这个时期，需要行业上下游展开长期合作，共同克服困难，以做出好的产品为目标协同发展，避免带着问题就大干快干。只有通过合作并通过较长时间的小规模示范运营，让上下游磨合平稳过渡完，行业才可能迎来爆发。

“‘十城千辆’是一个很好的示范工程，可以把基础设施、燃料电池汽车连在一起，在这几个城市进行示范，然后验证整个体系的安全性、可靠性、成本等，为后续大规模的推广奠定基础。”欧阳洵表示，但氢燃料电池汽车的“十城千辆”计划目标或不能定太高，不然可能会出现纯电动汽车 “十城千辆”那样的情况。

与电动汽车、动力电池发展战略不同的是，氢能的发展涉及国家与地方政策法规、能源体系变革和基础设施铺设，欧阳洵说，“单单只有央企肯定是不行的”。

有研究氢能的分析人士建议，央企和民企各自发挥所长，中国氢能可以探寻走一条央企、民企各自分工同时又有合作的道路。

每日经济新闻

氢燃料电池找工作的步骤如下：
1、首先了解氢燃料电池行业的发展现状和趋势，关注行业新闻和动态，了解行业的技术、市场和政策等方面的信息，从而对氢燃料电池行业有一个较为全面的了解。
2、查找相关的招聘信息，可以通过各大招聘网站、企业官网、社交媒体等途径了解氢燃料电池行业的就业机会。另外，可以关注一些相关的论坛和博客，与业内人士交流，了解行业内部信息。
3、报考相关专业的学位或职业资格证书，如燃料电池工程师、氢能源技术专家等，这些证书可以帮助提升在氢燃料电池领域的竞争力。
4、积极参加行业活动，如技术研讨会、行业展会、专业论坛等，这些活动可以帮助你了解最新的技术和市场动态，并且扩展人脉，增加找工作的机会。

易车讯 日前，我们从官方渠道获悉，未势能源发布木星车载液氢储氢系统，推动燃料电池汽车商业化。同时，还发布了多项领先技术、产品、市场成果，为氢能全产业链建设带来多元路径与思考，助力中国氢能产业跑出发展“加速度”。

未势能源成立之初，就确定了把“氢”作为能源进行布局，从配合风光电的电解制氢、中端储运和终端应用的发电发热系统三个关键点切入，开启“制-储-运-加-应用”的氢能全产业链构建。基于车企基因和对氢能与燃料电池汽车发展前景的判断，未势能源选择了优先重点投入在车端储氢和发电系统，逐步再向固定式发电、氢气的大型的储运环节延伸的策略。

目前，未势能源“氢动力系统”已配套国内十多款氢燃料电池商用车投入运营，包括长征、三一、解放、开沃、宇通、东风、福田、大运等重卡车型，多个示范应用场景的经验积累，让客户痛点、场景需求、应用方向及氢能经济价值都更加明朗，未势能源对氢燃料电池商用车的规模化应用，也把准了脉，做足了准备。

2023年未势能源将立足客户需求，通过产品生态端、市场生态端双轮驱动，构建以客户价值为核心的全新生态版图，针对具有零碳物流需求的客户，提供定制化、一站式的综合解决方案，从市场生态端和产品生态端来实现。在市场生态构建上，真正实现从买起来到用起来的转变，从能源端到动力端、车端、运营端，实现完整的市场生态运转；在产品生态端，匹配升级长途运输场景需求，并以物流运输场景示范效应带动多元化应用拓展。

同时，未势能源将构建中国首个液氢生态圈示范项目，涵盖制氢、液化、运输、加注、终端应用的全链路液氢应用运行，助力氢能产业从“示范化运营”加速迈向“商业化应用”，跑出中国氢能产业发展“加速度”，向世界展示中国氢能的魅力。

为了进一步满足客户需求，未势能源明确以氢能商用车为“突破口”，围绕已经掌握的氢燃料电池技术与储氢技术，从产品端入手，进行“个性化” 深度开发与迭代升级，以产品为矛，深度赋能终端应用与生态链发展。

面向氢能重卡长途运输场景，在储氢应用领域，“气氢+液氢”双技术路线并行，推出“木星”车载液氢储氢系统，单瓶储氢质量高达80kg以上，液氢系统质量储氢密度≥8wt%，续航里程超1000km，已在航天研究所、中国特检院等权威机构，完成了跌落、振动等关键性试验，综合性能达到国际先进水平，并配套长城汽车“新长征1号液氢重卡”进入整车路试阶段；在燃料电池领域，“金属堆+石墨堆”双核布局，推出300+kW膨胀石墨板电堆，柔性石墨单板厚度065mm，最高效率达到68%，峰值功率密度突破40kW/L，设计寿命达30000小时，推动氢能重卡从中短途运输向长途运输进阶，并不断向船舶、工业、建筑等领域延伸。

面向商用、乘用领域齐发力，推出适用于乘用车型的第二代70MPa-57L Ⅳ型储氢瓶, 质量储氢密度达到61wt%，远超过美国能源部（DOE）设定的2025年质量储氢密度目标值55wt%。同时，平台化产品包括 70MPa-23L、35MPa-210L等不同规格型号的产品序列，工作压力覆盖35MPa和70MPa，部分商用车载IV型储氢瓶质量储氢密度指标可达到68wt%，全系产品均已实现关键核心技术100%自主可控，为推动燃料电池汽车商业化奠定基础。

未来，未势能源将进一步深挖客户需求，以技术突破推动产品迭代，持续加大研发投入与技术储备，助力氢能应用场景不断拓宽。

首先，针对加氢难问题，未势能源与立本能源、中电新源启动“共建100座加氢站”战略合作，布局京津冀，逐步建立辐射长三角、珠三角、山东、河南、川渝、华中、西北等重点地区的能源供给体系，通过合作建立产业生态协同机制，强化产业链闭环，解决应用关键卡点问题，助力产业生态全面落地。

其次，针对综合服务问题，未势能源与河钢工业、如果科技、大道强园、开沃汽车联合签署650辆氢燃料电池重卡战略合作，将重点聚焦中短途物流运输的规模化及长途运输的示范性项目，以定制化综合解决方案，打通氢源、成本、服务、金融等环节，使产品从“买起来”向“用起来”转变，推动示范场景规模化推广应用。

最后，针对碳经济价值实现问题，未势能源与中汽中心强强合作，共同研究“氢能应用碳交易标准”，完善相关政策措施、标准、方法学，探索氢能碳交易、价格指数、溯源认证、氢能碳减排市场化交易机制等，赋能行业客户实现更多氢能经济价值。

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对于博世而言，中国是充满机遇和活力的市场。未来，博世将继续拥抱变化，赋能新能源产业发展。
博世将全力加速燃料电池和商用车电气化产品在中国的产业化进程，以绿色低碳和可持续发展为突破口，引领传统汽车动力总成的创新转型，推动产业结构的优化升级，助力中国汽车行业拥抱汽车新时代。

——博世动力总成中国区总裁王伟良

博世动力总成中国区总裁王伟良

4月19日，博世动力总成中国携包括190千瓦氢动力模块在内的多款全新技术首度亮相上海国际车展。

博世动力总成始终秉持“根植本土，服务本土”的信念，助推中国汽车行业进入新阶段。

博世动力总成

在汽车电动化时代到来之际，愈来愈多的新能源车企选择自家生产相应电池规格的底盘，行业的竞争力愈发激烈。以打造底盘控制器著称的博世则是选择了一条全新的道路——积极投身于氢燃料电池相关技术的开发。