乐学 五菱电动车碰撞测试几星
2020年时，五菱凯捷发布了自己的相关碰撞测试视频，按照C-NCAP五星标准开发的它，在相应的测试中取得了，50km/h时速的正面刚性碰撞，发动机舱、安全气囊满足安全； 64km/h时速下40%偏置碰撞A柱未发生弯折；侧面碰撞时，头部气帘爆开、假人偏移距离良好，等相应的表现。
从产品上来看，鉴于五菱凯捷的硬件安全表现不错：笼式车身+ BFI一体化车身+高强钢比例63%+超高强度钢比例3153%，这些为它带来了正碰侧碰时A柱不变形/车门可打开等相应优点。
不过，从这一次的四星来看，主动安全配置的进一步提升、电路/油路层面的设计改良，显然是存在相应空间的。; 行业资讯2018年，中国保险汽车安全指数对途观L进行了碰撞测试，测试的车型是2018款 330TSI两驱风尚版，最终测试所得的结果不算理想。值得一提的是，2018款途观L是换代车型。
正面25%偏置碰撞项目中，2018款途观L得到了P(较差)的成绩，其中车辆结构中的乘员舱上部侵入量得到了P(较差)，车内假人的损伤得分情况也不容乐观，腿部的损伤评分都是P(较差)。
25%偏置碰撞中，防撞梁和车辆的大梁都不会起作用，所以考察的是车厢结构的承受撞击能力。从上图可以看到，在发生碰撞时，主气囊没能挡住假人的头部，使得假人头部撞到了仪表台上；并且A柱的下部发生了撕裂，导致假人腿部受伤，因此在25%偏置碰撞中，2018款途观L的成绩并不理想。
侧面碰撞试验是考察车辆B柱的承受能力，在这一项测试中18款途观L的成绩还算过得去，不过主副驾驶假人头部的得分不高，原因是所选的车型是低配，只有座椅处的侧气囊，没有配备头部气帘。
顶压测试是考察车顶的承重能力，在车辆发生侧翻和翻滚时，车顶会承受2-3倍整车重量的压力，18款途观L测试得到的载荷质量比为444，代表车顶在静态下可以承受大约44倍车重的压力，这个数据还算不错，所以得到了G(优秀)的评分。
座椅/头枕、行人保护、FCW/AEB等项目中，18款途观L的表现都不错，只是在行人保护这一块没有没有拿到最好的评分。
2021款途观L安全性提高了吗
2018款途观L中保研的碰撞成绩出来之后，因为25%偏置碰撞成绩差而被网友口诛笔伐，如今事件虽然已过去较长时间，但仍然被消费者掂量着，非常多消费者关心最新的2021款途观L安全性提高了吗？
对比18款、20款、21款三个车型，可以看到事件发生之后，20款途观L在配置不变的情况下增重了10kg，可以预测是临时对相关部件进行了补强；而到了21款车型，重量反而降了下去，可以猜测是车辆的钢材更换了，同时还全系配备了头部气帘。从前段时间帕萨特“补考”优异的成绩来看，大众确实是对旗下车型进行了优化，不过21款途观L还没有进行碰撞测试，究竟安全性有没有改善还很难说。
2023年4月24日，杭州近日，中国保险汽车安全指数（以下简称“中保研”）公布了最新一批的碰撞测试结果，极氪智能科技旗下豪华猎装轿跑极氪001创辅助安全历史最高分纪录、唯一辅助安全测试项目3项满分。
极致安全是极氪一以贯之的信念和追求，极氪001针对用车全场景、全链路、全环节、全乘员进行了安全防护的设计和开发。创纪录的优异成绩，充分印证了极氪001基于SEA浩瀚架构开发、以极氪式安全带来的坚实可靠的出行保障。安全防护傲视同侪，极氪001全领域守护用户行车安全。
极氪001中保研C-IASI汽车安全指数成绩
外不怕撞 超高强度钢铝混合车身筑起安全第一道防线
我们通常将汽车与外界物体的碰撞称为“一次碰撞”，而将车内乘员与车内部件的碰撞称为“二次碰撞”。对于车内乘员来说，一次碰撞带来的风险是“惯性的冲击”，所带来的冲击力度很大程度上影响二次碰撞对人体的伤害情况，所以在保护车内乘员方面，车身结构的安全可靠尤为重要。在C-IASI测评体系中，关于车身结构的测评主要体现于正面25%偏置碰撞、侧面碰撞和车顶强度三项实验中。
正面25%偏置碰撞，模拟的是车与车小重叠面积对撞以及车辆撞树、撞电线杆等实际交通事故。“25%”指的是正面碰撞时车身的横截面与刚性壁障碍物的重叠率，车辆发生碰撞时，正面碰撞的面积越小，车身局部承受的力就越大，巨大的冲击力越不容易分散，对车内乘员安全的威胁也就越大。通俗点来说，这个位置就是位于车头两侧的25%区域，堪称汽车结构的“罩门”，由于重叠面较小，大部分冲击力需要防撞梁和悬架结构吸收，因此，它的防撞设计是否坚固，影响着整台车的安全性，这也是一辆车安全指数的重要参考因素。
在本次中保研的正面25%偏置碰撞中，极氪001以超高强度笼式车身结构保证了完整的乘员生存空间，A柱、门槛几乎零变形。如此优异的成绩，得益于极氪001在车身安全方面下的功夫。为了打造坚实的安全堡垒，极氪001以五星安全标准开发，打造了高性能钢铝混合轻量化车身，在A柱、B柱、车顶框架等重点部位使用了强度为普通钢材3-4倍、高达1300MPa的超高强度热成型钢，此类钢材多应用于装甲车。笼式车身结构和超高强度热成型钢的强化，使极氪001顶压承重可达约115吨的重量，高效吸收和分散来自不同方位的碰撞能量，防止车舱变形。
超高强度钢铝混合车身
极氪001还采用了领先的电机主动下沉保护技术，当发生碰撞时，车辆将主动脱开前置电机并主动下沉以改变冲击方向，避免电机侵入乘员舱，进一步保护乘员舱安全。同时，采用“脱轮卸力”结构设计，碰撞中可被动切断高刚性前轮，使前轮与车身脱离联系，更好的分散撞击产生的力量，可避免轮毂侵入乘员舱对人员造成危险。
先进结构碰撞策略-电机下沉&脱轮卸力
极氪001除了有高性能钢铝混合轻量化车身，还采用了极致溃缩吸能策略，无论是遇到正面碰撞、侧面碰撞、追尾这种常见的事故，还是车辆失控导致车身翻滚，都能有效的防止乘员舱变形导致对车内乘员的伤害，为车内乘员争取更大的生存空间。
为化解碰撞能量，高性能钢铝混合轻量化车身规划了七横五纵多通道受力结构，其中包括：防撞横梁、吸能盒及纵梁、副车架、车轮、下A柱及门槛等，并且极氪001在前后车架设置溃缩区，具备合适的强度和良好的变形能力，能充分兼顾车身轻量化、碰撞溃缩卸力和行人保护的需求。以车头为例，在碰撞发生时吸能结构溃缩变形并折弯尾端，吸收能量的同时，让能量沿侧向传递释放，有效避免了结构被击穿的风险，起到对乘员舱和电池舱的保护作用。
“九宫格”防撞结构设计&安全气囊
不止于正面25%偏置碰撞，极氪001在侧面碰撞测试的各个细项中均取得优异成绩，其中侧面结构侵入量获得了轿车最佳表现。极氪001采用了“九宫格”防撞结构设计，布局在车身侧面底部的防撞梁，横贯前后轮中间的车身部位。当车身侧面发生碰撞时，三层不规则的9 个“舱室” 合计宽度约133mm，可以由外至内逐级溃缩，给电池层层碰撞缓冲。“九宫格”电池防撞结构，使整车可承受约714吨（700kN）的侧向柱碰瞬间冲击力。值得一提的是，极氪001在侧面碰撞安全验证中，采用了极氪009一致的安全标准，贯穿整个门槛梁，每隔127cm进行一次侧柱碰测试，远超行业1个测试点要求，共测15个点，有效保证侧面碰撞后的乘员生存空间，为车内成员提供安全防护。
极氪001带给家人的全面安全防护 远不止如此
评价一辆车的安全性要从主动安全性和被动安全性两方面综合考虑，智能化辅助安全也十分重要。此次中保研测试，极氪001的ZAD智能驾驶辅助系统在车辆辅助安全指数中取得了11378的历史最高分，极氪001也是唯一车辆辅助系统3项满分的车型。优异成绩得益于其采用顶级智能感知硬件配合领先算法，以智能加持防患于未然。极氪001搭载双7nm Mobileye EyeQ5H智能驾驶芯片和Falcon Eye Vidar鹰眼视觉融合感知系统，通过全场景的辅助驾驶安全功能，能够实现在车辆发生碰撞危险前做出安全、高效地判断，有效预防和降低行车过程中遇到的风险，提升驾驶安全性。
ZAD智能驾驶辅助系统
除了关注用户出行安全，极氪全域安全理念还对智能纯电时代的三电、健康和信息安全，也考虑的面面俱到。在新能源用户关注的三电安全方面，极氪001采用NTP无热蔓延防控技术，通过实时防控，提前预警，主动冷却，被动隔热，快速排气，智能断电6大安全防护措施，将电池安全性提升到全新高度。同时，依托行业领先的360°电池安全防护系统，以及远超国标、涵盖六大类极端工况的218项系统级安全测试、675项零部件测试，确保电池包外不怕撞，内不起火，更不怕涉水，让纯电车的安全无懈可击。
行业最高电池安全标准，无热蔓延不起火
在乘员健康方面，极氪001通过采用CN95空调滤芯、App可控智能主动座舱清洁、AQS空气质量检测控制系统等多重硬核防护，能让车内空气时刻保持清新，还兼具祛菌除霉。此外，随着汽车智能化高速发展，信息安全变得尤为重要，为此极氪001构筑了三大“隐形防火墙”，能充分做到信息零泄漏、零篡改和零误传，保障汽车信息安全。
舒适健康安全座舱
极氪001在最严苛的C-IASI评价体系中创造多项纪录，立标中大型车安全典范的同时，也充分印证了极氪雄厚的体系实力和创新能力。除了有权威证言，极氪式安全也始终用事实说话，两年来，极氪实现了近十万台的产品交付，至今仍保持着行业唯一的电池零起火纪录。从用户的安全出发，极氪不仅一直恪守着安全底线，更将智能驾驶安全标准提到了更高的层面，真正用实践证明：安全，才是一辆电动车最大的豪华。
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2019年12月，中国保险汽车安全指数（C-IASI）公布了2019年第二批车型的碰撞测试成绩，在25%偏置碰撞的环节中，上汽大众的销售主力车型帕萨特A柱严重弯折，驾驶舱严重溃缩，甚至防火墙严重入侵也导致安全气囊位移未保护到驾驶者，在获得P（较差）评价的同时也创下了中保研（C-IASI）25%偏置碰撞最差车型的成绩。而其碰撞测试视频也在各大社交媒体上被火速传播。然而到了2020年2月份，帕萨特又申请参加了由中国汽车技术研究中心有限公司汽车测评管理中心组织的C-NCAP碰撞测试，并在4月取得了“五星好评”的成绩。两次碰撞测试，取得了两次截然相反的成绩，主角又是一向以安全、严谨闻名，曾被誉为中级轿车王者的帕萨特，以上反差迅速引起了网友的广泛讨论，有人开始质疑中保研（C-IASI）的权威性，也有人开始吐槽C-NCAP“五星批发部”的无良底线……
为解答网友们的疑惑，前一段时间大众集团（中国）CEO兼大众汽车品牌中国CEO冯思翰（Stephan Wllenstein）带领上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝接受了媒体采访。对于中国此次碰撞测试风波，冯思翰表示：“中国的交通环境与欧洲、美国有所不同，在中国的交通事故中，25%偏置碰撞的占比要比美国和欧洲少很多，只占交通事故总比例的1%。”
相比于冯思翰，贾鸣镝的回答要更尖锐。在他看来，“25%偏置碰撞”这件事情被放大了，在当初C-IASI测试中有诸多环节，“25%偏置碰撞”只是其中的一小部分，而帕萨特在很多环节中表现很好，比如在“车辆辅助安全”测试环节、车顶强度以及低速碰撞维修经济性中拿了高分，但这些却鲜有人提及。同时，贾鸣还认为，帕萨特的主动安全措施能让这款车规避很多交通事故，而不发生事故才是最安全的车型。
虽然两位大众高管都针对帕萨特碰撞测试事件进行了针对性的阐述与解释，但其话术我们预计还是会很难让广大消费者所接受，先且不谈中保研（C-IASI）与C-NCAP碰撞测试标准与车辆配置的不同，仅从冯思翰“中国的交通环境与欧洲、美国有所不同，在中国的交通事故中，25%偏置碰撞的占比要比美国和欧洲少很多，只占交通事故总比例的1%”的回应中就能感受到大众对于中国汽车安全较高的宽容度；虽然帕萨特主动安全性能很强，低速碰撞成绩亮眼，但涵盖25%小角度碰撞的1%就可以向中保研的成绩那样一撞就渣？再以大众庞大的年销量来算，这1%事故占比相比于其他品牌的车型来说，也算是个不小的数字了。
此外，帕萨特上半年销量的下滑也正是大众官方选择在帕萨特荣获C-NACP五星安全后作出回应的动力。但“五星在手”，仍抵不过广大网友们的质疑。或许对于汽车消费来说，安全问题本无小事，只有各个环节足够安全才能让消费者放心，消费者才能接受这款产品。不知道对于大众官方的这波解释，大家又是如何看待的？欢迎评论区和我们互动。
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我们经常在网上看各种车型的碰撞测试，在那边撞，看看车子。
有的是想买，参考一下；有的就好奇一下，觉得挺有意思，搞得来帕萨特都快没有生意做了。那么面包车、货车，怎么没有看它们撞过啊？的确是可以不用做碰撞测试的，因为这些车子安全标准还不够完善，车企目前基本上都是把目光放在普通家用车上的。
这个就好比：有块地方要拆迁了，这块，拆迁合同肯定是挨家挨户地一路路签过去的，隔壁一幢小区没签：“「哎」你们好好生活啊！”差不多就这个意思。
其实也做碰撞测试以前是不做的在中国，汽车出厂前是要满足国家标准GB 11551-2003《汽车正面碰撞的乘员保护》的。但是，这个国标在2014版之前，只针对M1类车辆，也就是：最大总质量超过1t的，除驾驶员座位之外，乘员座位不超过8个的载客车辆。除了载客不超过8人的微型面包车，其他面包车、货车，确实是不需要做碰撞测试的，因为没有规定。
后来考虑到安全问题，但是面包车和货车，不做碰撞测试也是有安全隐患的。《科学技术与工程》期刊有论文，《某微型面包车正面碰撞变形控制与结构耐撞性优化》上面讲。由于面包车和多功能货车前端吸能空间有限，它没头的嘛，扁的嘛，对不对？所以叫“面包车”嘛。前端吸能空间有限、整车定位偏向低端的市场、车身材料强度不够等等这些原因，在交通事故中安全隐患其实是非常大的。
标准适用对象变为：M1类的车辆和最大设计总质量不大于2500kg的N1类货车，以及多用途货车。
微型面包车和小货车其实也是做碰撞测试的，不然没有办法上市销售，国家不允许的。大型客车和大型货车依然还是不需要。
第三方碰撞测试不是强制的刚才说的都是汽车出厂之前，厂家就是要做测试的，一般人自然也不会看到测试过程了。我们能看的都是第三方机构做的测试，但是面包车和货车基本上都是不会参加这种测试的。
第三方不做也能卖，首先，第三方的测试不是国家强制规定的，也就是说，哪怕不参加测试，车子照样能卖的，完全没毛病的。这就好比老师说：“周末，我们学校要补习的，你们自愿来，自愿！”有些同学说：“「哎」自愿是吧？我就是不去！”完全听不懂老师的暗示，你说自愿，我就不来。
既然车子出厂前本身也是满足安全法规的，厂家自然也不会说要主动去送检第三方机构，没有必要浪费这个钱。人家又不是看你撞撞安全不安全就买你这个车，人家问你：“能不能拉多一点？能不能省油？车子能不能便宜点？”人家是商业用途。
很多面包车安全系数低，不需要碰撞测试接着刚才说，这些车子之所以不参加这些碰撞测试，就是它其实销量都还是不错的。但是一旦做了个碰撞测试，反而有可能惊心动魄的样子影响销量了。因为面包车的安全系数其实真的没有我们想象中那么高，是非常容易造成“不看不知道，一看吓一跳”，面包车变成手风琴车的这种可能性，谁愿意买呢？对不对？
还是参考前面那篇论文：由于车身结构问题，微型面包车耐撞性普遍是低于普通轿车的。面包车车头没有的，非常短的，整车预留的可压缩吸能空间是低于设计要求阈值的。碰撞时候很大一部分动能只能由乘员舱直接来吸收了，就会导致乘员舱变形严重，威胁乘员安全。俗话说的是：人在里面有可能会被挤扁。论文上是这么讲的。更夸张的是，面包车和货车很少有安全气囊的，比如说：五菱系列、东风小康系列、北斗星这些，没有安全气囊的。
所以说：这些车子安全系数低，大家其实买的时候也知道，我们不就是为了讨个生活嘛，是不是？便宜一点，总比骑个电动车去拉货要稍微安全点，总归是从肉包铁变成铁包肉了。我们也是无奈，其实都是知道的啦，自己也是有点慌的啦，对不对？所以，厂家既然明白大多数消费者这样，它也不参加第三方碰撞测试了。
第三方机构选车时，选不到面包车和货车另外，第三方机构选择测试车的时候，面包车和货车也几乎不可能被选到，也就是说：想测也测不了。C-NCAP官网的测评车型选取上面有个原则规定的：要选近2年新上市、车型总销量要超过3000台的M1类车辆。
很多面包车和货车已经排除在外了：一出就是好多年，还2年内，没有的事情，「嗷」M1，我有可能还更重一点。另外，C-NCAP这些年测的车辆，清一色都是家用车，面包车也是自己没有兴趣测，就觉得没有甜头或者怎么样，我们不懂。
面包车几乎都是廉价车型，保费容易确定既然都讲到这里了，我们就干脆再追加一个角度，讲得透一点好了。第三方碰撞测试机构「梆梆梆」在那边撞，除了给大家看看之外还能干嘛？给保险公司是提供保费参考的。中保研官网上有个说法：我们干这个事情，就是为保险公司承保理赔来提供技术支持的。有用、实在。
但是面包车和小货车，几乎都是廉价车型，奔驰、宝马和丰田、本田，互相之间安全性相差多少，保费还能上、下调一调。面包车和小货车都是一便宜到底的，本来就是最低价，想便宜也便宜不了，想贵了也没有人买了，就是这么个情况，有什么好参考的呢？就微乎其微了。中国汽车技术研究中心有论文，《汽车保险等级评价在中国适用性分析》上面讲。我国汽车保险费用参考的因素主要有：车辆的使用性质、车辆的生产地、车辆种类与吨位和车辆价格等等因素，然后综合来确定一个投保金额。
前面不用记，说人话：面包车和小货车即使不需要测试成绩，保费也是可以确定得下来的，因为车子本身就便宜，维修也是便宜，和我前面说的差不多。
说到这里，我们总结回顾一下：M1和N1的面包车和货车其实也是做碰撞测试的，只不过我们看不到，厂家是内部测试的，不然国家是不让卖的。至于第三方，网上可以搜视频看的碰撞测试，它们没有兴趣做：厂家也没有兴趣做、测试机构也没有兴趣做，做了也没有用，就这么个情况。
劳斯莱斯为什么不做碰撞测试除了看不到面包车、货车，我们这个好理解嘛：太便宜了，没有价值。劳斯莱斯的碰撞测试，我们好像是不是也没看过？兰博基尼被拦腰「bia」一个大柱子撞过去这事，我们好像也没见过，是不是？很贵的迈凯伦超跑，「轰隆轰隆轰隆」翻3个跟头，看看安全气囊和人怎么样，是不是都没见过？为什么不做呢？
它们这些碰撞测试不做是怎么上的市？难道它们就不在乎安全性？国内和第三方的碰撞测试机构，有中保研和C-NCAP，目前大家觉得：C-NCAP好像一般一点，中保研稍微好一点，中保研好在哪里？它们两家区别在哪里
最近，关于本田皓影中保研成绩的事情，闹得沸沸扬扬。我先给大家梳理一下事情经过。
6月13日，中保研对本田皓影进行碰撞测试，有关皓影的碰撞测试视频开始在网络上进行流传，网友对于皓影A柱弯折等问题开始产生质疑，舆论不断发酵。
6月19日，中保研方面曾发布了广汽本田皓影的碰撞测试结果。根据该结果，皓影在车内乘员安全指数上获得了G（Good）的评价。网友普遍认为最终获得G的评价存在问题。
6月20日，中保研方面发布《声明》，表示“网传的本田皓影保险汽车安全指数测试数据并非本公司发布”。声明中还指出，中保研的测试结果（包括本土皓影保险汽车安全指数测试结果）被盗。
因此本来就是一款车的碰撞测试成绩，结果引发了一系列的问题。目前很多吃瓜群众普遍猜测是几种情况。
1 广汽本田买通了中保研，中保研发布了好的碰撞结果，舆论哗然之后翻然悔过。
2 中保研内部腐败，被利益相关方收买，中保研内部纠察，不承认之前的碰撞结果。
3 中保研网站被黑客攻击，发布了皓影的好成绩，中保研不知情，于是发布声明喊冤。
当然除了以上几种情况之外，或许还有其他的结果，但是不管如何，本田皓影的碰撞结果绝对是今年汽车圈里最具话题性的新闻了。不管是之前的帕萨特，还是现在的皓影，想给自己洗白是难了。
因为皓影也有前车之鉴，就是帕萨特。上汽大众帕萨特的洗白过程很简单，就是在C-NCAP再碰撞一次。由于C-NCAP的碰撞标准与中保研不同，没有正面25%偏置碰撞，因此帕萨特在C-NCAP获得了5星好评。
很显然这种洗白的方式，没有得到消费者的认可，最终帕萨特在2020年5月的销量只有5000多辆，比竞争车型少一半以上。帕萨特的形象和口碑从此会一蹶不振。
因此要想重拾品牌形象，最重要的就是从源头杜绝不安全问题的发生。要么重新在中保研碰撞一次，要么想办法修改中保研成绩，这或许就是中保研结果先后不同的根本原因吧。
由于此前公布的视频和碰撞中，本田皓影A柱出现弯折、导致驾驶舱的溃缩区域比较小。我们能明显的发现假人的膝盖已经与中控台发生了明显的接触，可以预测的是乘客的膝盖会受到伤害。
其实帕萨特和皓影给中国合资厂商提了个醒，那就是不管你的品牌多么高端，不管之前的车型品质多么好。只要是偷工减料，安全性不好，就会被市场抛弃。作为广汽本田十分畅销的SUV，皓影给广汽本田也是上了一课。也是给本田敲响了警钟，因为本田旗下的inspire，思域的安全性同样都很糟糕。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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