2018年各省十三五规划解读一带一路

2018年各省十三五规划解读一带一路

近期地方陆续公布“十三五”规划建议，据上证报记者不完全统计，截至12月8日，已有北京、广西、广东、山东、湖南、河北、福建、陕西、贵州、吉林、江苏、重庆、内蒙古、甘肃、四川、黑龙江、青海等近20个省份发布规划建议全文，海南、天津、新疆、辽宁等均召开了党委会讨论地方“十三五”规划建议初稿。

在规划建议稿中，记者发现，各地高度一致将“一带一路”建设作为“十三五”对外开放的重头戏进行布局，一是强调交通基建互联互通，并划定了陆海空三大通道的建设方向;二是重点布局产业园区建设。

首推交通基建项目

基建设施的互联互通，成为地方“十三五”深耕“一带一路”的首选项目。

陕西省“十三五”规划建议提出，以建设物流中心为先导，建设通江达海、陆空联运、无缝衔接的对外开放大通道。广西“十三五”规划建议也提出，基本建成国际通道、战略支点、重要门户，与东盟及周边省份互联互通便捷高效的铁路网、高速公路网、水运网、航空网、信息网总体形成。

陆路运输中，中欧班列成为“走出去”的明星。陕西省发改委副主任徐强在接受上证报记者采访时说，“长安号”货运班列已经从最初一个月开2-3班到今年下半年每周开2-3班的密度，有些货还上不去。

“最近中欧班列发展迅猛，班次的密度有了很大提高，基本可实现每天1到2班。通过阿拉山口进入中亚到达欧洲的班列比上半年明显增加很多，每个月都呈增长趋势。”阿拉山口综合保税区副主任潘泽明也如是介绍。

值得注意的是，由于回程货物较少，各省竞相补贴所在地区的中欧班列，导致无序竞争等问题突出，重庆、四川、新疆、内蒙古、河南、湖北、浙江等多地在对接“一带一路”时都强调，有序推进中欧班列建设。

作为海上丝绸之路核心区，福建省规划，打造面向东南亚的重要枢纽机场，推进区域港航体系和通信网络设施建设，畅通连接丝绸之路经济带的陆上通道，形成服务中西部地区对外开放的出海通道。

吉林省“十三五”规划建议提出，积极开辟连接欧美的北冰洋航线，稳定运营连接日韩的国际陆海联运航线，进一步拓展连接我国东南沿海的内贸外运航线，扎实推进长满欧国际货运专列运营。

事实上，陆港联运、陆空联运是构建基础设施互联互通的有利方式，也是构成全国综合运输体系的重要枢纽。

天津市交通运输委相关负责人告诉上证报记者，天津由于独特的地理位置优势，大力推进港口海上战略合作。陆向通过与铁路的联运，沿“一带”走向，通过霍尔果斯等三个陆路口岸联通亚欧大陆，发展跨境物流;海向通过密集的航线航班，沿着“一路”走向，联通日韩、澳新、欧洲大陆，发展海上战略支点。海空联运天津机场和港口，已签署了战略合作协议。

浙江则提出，“十三五”要统筹推进海洋经济发展示范区和舟山群岛新区建设，大力推进海港、海湾、海岛“三海联动”，打造覆盖长三角、辐射长江经济带、服务“一带一路”的港口经济圈;同时，以宁波舟山港为龙头，大力整合全省海港资源，促进海港、陆港、空港、信息港一体发展。

其实，“十三五”规划建议只是划定了基建互联互通的'大方向，而各地在对接“一带一路”的实施方案中对基建项目的布局更为明确。

比如，甘肃在今年初就制定出台了《丝绸之路经济带甘肃段“6873”交通突破行动实施方案》，决定从今年开始集中用6年时间、完成投资8000亿元以上、建成公路铁路70000公里以上、实现“公路畅通、铁路连通、航路广通”三大目标。

着力打造产业园区

产业园区建设也是各省与“一带一路”沿线国家经贸合作的重点，各省在“十三五”规划建议中也突出了这一点。

12月2日至3日，新疆维吾尔自治区党委八届十次全委会议讨论了《新疆“十三五”规划纲要》，指出加快丝绸之路经济带核心区建设，开放是新疆经济最大的潜力所在。以核心区建设统领各项工作，发展更高层次的开放型经济，以“五通”为主要内容，加快“五大中心”建设，加快喀什、霍尔果斯经济开发区和综合保税区建设，加大“走出去”支持力度，建设好境外产业集聚区。

潘泽明对此非常感慨，“如果没有"一带一路"，阿拉山口综保区的发展速度肯定没有现在快。正是因为有了"一带一路"，阿拉山口才可大量投入基础设施，很多项目才可能纳入国家"十三五"规划。同时，瞄准国际国内的需求上了一些原来不敢想的项目，比如说跨境电商和整车进口。”

福建“十三五”规划建议明确，推进重点商品出口基地、商品市场和商贸园区建设，探索与东南亚国家互设产业园区;重庆则表示，积极参与合作建设境外产业集聚区、经贸合作区等各类园区。

陕西提出，拓展“海外陕西”发展空间，鼓励和支持有条件的企业走出去跨国经营、战略并购，在海外特别是中亚和非洲布局陕西产业园区建设。同时，建设“中国—中亚经济合作园区”、陕韩产业合作园区、中俄丝绸之路高科技产业园区，吸引跨国公司及全球行业领先企业来陕投资，集聚世界级企业在陕建立地区总部和分支机构。

招商局集团中亚代表处首席代表胡政认为，“园区是中国企业走出去的重要抓手。打造"一带一路"丝路驿站，建设产业园区，是中国企业走出去的一个新形式，也是改变我们现在最简单的"一带一路"方式即货物运输的创新，互联互通最终要为产业服务。”

今年以来，“一带一路”沿线产业园区建设步伐加快。据商务部数据，迄今我国已经在50个国家建立了118个经贸合作区。其中有77个处在“一带一路”沿线23个国家。

不过，各省根据当地优势产业，产业园区建设的重点也各有不同。江苏积极推进塔尔煤田工业园等中巴经济走廊能源规划优先实施项目建设;新疆则是重点建设中塔、中哈等农业示范园区。广西则明确“十三五”基本建成中国-东盟信息港。

据了解，目前全国31个省区市对接“一带一路”建设实施方案均已完成并在陆续出台。根据方案，各地将在基建等多个领域启动一批重点项目。

不会

喜迎十九大丨商贸流通：物畅其流 联通丝路

商贸流通基础设施逐步完善

电商打通农村物流“最后一公里”

商贸物流由“末端”变“前沿”

党的十八大以来，特别是自治区第九次党代会以来，自治区持续加大公路、铁路、航空建设力度，如今，一条条公路干线、一辆辆列车、一座座机场让新疆与各地之间货运贸易更加畅通。

从铁路末梢到集结高地

以往，新疆铁路就全国地理位置而言，可以说是位于最末梢。五年砥砺前行，伴随着四通八达的铁路路网不断延伸，新疆铁路货运已从“路网末梢”到“集结高地”的转变。

近年来，新疆铁路货运运输规模、效率大大提高，铁路货运的发展，促进了疆内各企业原材料输入和产品输出，畅通了运输渠道，带动了天山南北产业的发展。

自2016年5月26日中欧班列乌鲁木齐集结中心开行首趟班列以来，在这里集结始发的班列从最初一周开行一列，快速发展到现在一天开行两列的规模。截至到10月5日，中欧(中亚)班列已开行600列。

今年5月19日，乌鲁木齐—连云港—新德里公铁海联运班列开通，实现了铁路、海运和公路三种运输方式的无缝对接，为客户减少物流环节、节省运输时间、降低综合成本。

乌鲁木齐—连云港—新德里公铁海联运班列从乌鲁木齐出发，经由连云港装船出海，运往印度那瓦西瓦港，再通过公路转运新德里，首次在国内实现了“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”贯通，构建了新疆东联西出、西进东出的大通道。

霍尔果斯口岸作为跨境自由贸易区、国家级经济开发区，今年前八月，霍尔果斯口岸和都拉塔口岸进出口货运量193727万吨，与去年同期相比增长142%;进出口贸易额70179亿元，同比增长2987%。

霍尔果斯经济开发区发改委党组书记、局长，霍尔果斯市发改委党组书记刘智燕说，目前，霍尔果斯已有大型仓储物流企业5家，仓储物流总面积达60万平方米，并计划布局3个物流园区、1个物流中心，形成“3+1”的物流节点布局结构。

阿拉山口口岸今年通关过货形势良好，进出口货运量实现七连增。截至7月底，口岸累计进出口货物1209万吨。

据统计，截至10月8日，新疆铁路部门累计完成货运发送量72139万吨，10月8日，单日全局货运发送量突破30万吨。

新疆货运“速度”飞起来

不仅是铁路，公路、航空的发展也有力推动着新疆货运的“加速度”。

据统计，五年来，全疆机场航空业务量增长势头迅猛，2012年货邮吞吐量143万吨，2016年货邮吞吐量增加至182万吨，较2012年同比增长2727%。

近年来，新疆精河枸杞以优良的品质倍受青睐，每年枸杞成熟季节，均有批量枸杞采取航空运输。

从事多年枸杞运输销售的张友成说：“今年的运量比去年至少增长两成，航空运输不仅快，货品管理保障方面也非常好，比如有全流程货物跟踪管理系统，可实时跟踪、快速识别，现在货物收运、组装速度提高了三成以上。”

“12点到机场，1吨螃蟹30分钟入库，下午航班就可到沈阳。”水产运输商李健旺这样描述新疆货运“速度”。

中秋佳节正是蟹肥膏黄时，对于水产运输商来说最大的问题就是物流，以往货品从新疆运出不仅受制于航线，有时还不得不进行中转，在路上耽搁三天之久。

“近年来，新疆到全国各地的航线不断加密，以前我们的水产品想要运到更远的地方去，通常要在成都、北京、上海进行中转，现在新疆到全国各地基本都可当天到达。”李健旺说。

新疆机场(集团)有限责任公司乌鲁木齐国际机场分公司货运部国内货站站长万翔说，近年来，乌鲁木齐机场货运量不断增加，航线加密，航空的发展有利推动了新疆货运发展。

伽师瓜、杏子、西梅、香梨、苹果……新疆天山牧歌农业科技发展有限责任公司副总经理刘建伟说，这些水果现在正“坐”着冷链运输车从喀什前往北京、上海、南京、宁波、厦门、长沙等地。

今年，新疆交通建设项目4347个、总投资8212亿元，计划完成投资2006亿元。

“随着公路的建设和发展，现在从喀什前往内地不仅道路选择多了，时间也缩短了，五年前，我们从喀什到北京公路运输需要六天时间，现在只要三天就可以到了，运费也降低了一半，新疆的货运速度正‘飞起来’。”刘建伟说。

物流企业“布局”丝路经济带

早上下单，同城小件中午送达，下午下单，同城小件次日送达，仅从快递“速度”就可彰显新疆发展“速度”。

随着新疆航空、铁路、公路基础设施建设的快速发展与汽车产业的不断进步，由此，顺丰、京东、苏宁等企业也纷纷开始来新疆布局。

顺丰速运西北分拨区副总经理张峰伟介绍，近年来，公司投入航空、铁路、公路等各种资源，新疆快件的货量、时效都得到较大提升，但受制于场地限制，快件中转的速度依然受限。

张峰伟说：“顺丰快件分拨中心成立后，我们将在乌鲁木齐国际机场库区内进行分拣、发运快件等一系列工作，从而进一步提升快件的进出疆速度以及疆内快递的转运时效，方便更多人实现快速购物。”

不仅如此，杭州圆通货运航空有限公司将于10月10日开通西安—银川—吐鲁番定期货运航线，并将吐鲁番作为其货运基地，预计全年货运吞吐量8580吨。

该公司工作人员说，航线开通后将逐渐把吐鲁番打造成圆通速递新疆航空货运中转和分拨中心，对吐鲁番的葡萄、哈密瓜等特色农副产品快速‘走出去’，吸引大型资本投资，实现疆内和西北地区物资快递中转流通具有重要作用。

喀什具有“五口通八国，一路连欧亚”的独特区位优势，奠定了喀什在丝绸之路经济带和中巴经济走廊中的重要地位，近年来，随着丝绸之路经济带核心区的建设，喀什商贸物流产业呈现出迅猛发展的态势。

基于喀什的区位优势，喀什地区邮政分公司总经理王强说：“我们将有效发挥自身在新疆产地、全国物流快递、全国邮政网点以及线上网购平台的优势，打通农产品上行中物流、产品品质、地域品牌、金融服务、产业链发展的命脉。”

此外，今年乌鲁木齐机场取得进境水产品和进境水果口岸资质，并建立了乌鲁木齐机场跨境电商分拨中心，为更多相关产品进口搭建绿色通道，缩短进口时间，有效降低了综合物流成本，对于货物通达、服务市民具有重要意义。

新业态引领“晋江智造”货通全球

从2012年的26889亿元到2021年的89021亿元，十年间，晋江外贸出口额增长了231%。

依托超7000亿元工业底盘、海陆空港兼备的交通优势，晋江对外经济贸易持续活跃。2021年，晋江外贸出口额更是同比增长7122%，增幅比全省、 泉州市 分别高出4352%、3582%；进出口总额超1000亿元，鞋服、泳装、伞具、拖鞋、母婴玩具等特色产品畅销海内外。

如今，晋江已成为全国电子商务百佳县、跨境电商创业25佳县、外贸转型升级基地和福建电子商务示范城市。在“晋江经验”指引下，晋江积极引导企业拓展跨境电商业务，正致力打造全国跨境电商新高地，让“晋江智造”货通全球。

雨丝梦伞业公司生产车间，工人们在生产出口的晴雨伞。 记者 董严军 摄

打开新通路传统企业“借船出海”

“跨境电商改变了传统贸易方式，为传统外贸转型升级提供了新机遇。”这是福建众宇进出口贸易有限公司创始人陈爱珍对跨境电商的看法。

陈爱珍在晋江经营一家传统外贸鞋服企业，疫情期间，工厂外贸订单量下降了一半。形势倒逼下，陈爱珍把目光转向跨境电商。

“我们组建了一支12人的跨境电商团队，在TikTok平台经营了30多个店铺。”陈爱珍介绍，目前试水的主要包括鞋服、箱包、日用品等“晋江智造”，经过一段时间的经营，大部分店铺基本实现营收平衡，有些店已经有了爆款单品。

“近年来，晋江企业抢抓风口，纷纷试水跨境电商。目前，晋江跨境电商企业数量超1000家，国际及港澳快递年业务量突破1000万件。” 晋江市 商务局相关负责人介绍。

此外，晋江不断拓展渠道和平台，通过搭建晋江跨境电商产业园、引入阿里速卖通等平台，整合优质资源落地晋江，助力传统企业“借船出海”。

7月13日下午，2022晋江跨境电商创新发展大会在晋江国际会展中心举办。晋江跨境电商全球开店综合服务平台成立，该平台可链接全球40多个跨境电商平台，帮助企业“一键式”便捷开店。同时，通过线上连线方式，晋江海外侨亲与晋江市跨境电商协会达成合作，将在商业、物流、仓储等方面为晋江企业提供更多便捷通道……

5月，在2022中国跨境电商交易会上，晋江市65家企业亮相，晋江馆累计接待客商超6000个，达成合作意向超420个，意向采购金额超5000万元人民币。据了解，今年初以来，晋江已开展了超过20场同类产销对接会和培训会，取得了较好的效果。

“我们持续加大对外贸企业开拓国际市场的支持力度，除了组织企业参加线上线下展会外，还组织企业对接Amazon、shopee、TikTok、wish、1688等知名平台，开展线上业务培训、产销对接活动；帮扶泳装、内衣、伞具等企业拓展直播业务，助力外贸转型和内外贸一体化发展，进一步帮助外贸企业抓订单、拓市场。”上述负责人表示。

开辟新业态　拉动外贸出口增长

在晋东，一座拔地而起的“新城”——晋江国际鞋纺城，正以市场采购贸易试点为契机，为晋江外贸增长开辟新业态。

2020年9月，晋江国际鞋纺城顺利获批国家级市场采购贸易方式试点，同年12月启动试运行。截至目前，晋江市场采购贸易试点平台累计出口52731票，出口货值达2970亿元，其中，2021年，出口货值达19033亿元，占晋江出口总额的214%，拉动晋江出口增长366%、泉州出口增长127%，主要出口货物涉及日用百货、建材类、鞋类、机器/机械类、纺织服装类等12类商品，产品出口到全球162个国家和地区。

“试点工作启动后，我们第一时间入驻，享受到了红利。”入驻鞋纺城的中盛布业销售经理柯华容介绍，如今店铺交易量稳中有增，有效缓解了疫情对出口带来的影响。

晋江市商务局相关负责人介绍，当下，市场采购贸易方式已成为晋江小微企业外贸出口的新通道。采购商、供货商、外贸公司、组货公司、报关代理公司等不同从业主体纷纷入驻晋江国际鞋纺城，其联网信息平台累计备案主体不断攀升，从去年同期的3228家增加到如今的6454家，增长了近一倍。

值得一提的是，市场采购贸易“从无到有”“从慢到快”的背后，是晋江10年来对外贸物流运输生态的打造。

2013年，泉州晋江国际陆地港根据进出口货品零碎化的趋势，搭建起全国首个跨境服务口岸，多年来实现了年均30%的业务增长速度。

福建陆地港集团执行董事李圆圆介绍，陆地港与省内外7个机场达成合作，这种合作模式是无缝链接的——进口货物通过广州、深圳等机场口岸后，再用监管车辆运送至晋江，通关之后就可以配送到全国各地。

如今，陆地港已汇集海陆空铁邮多式联运资源，为泉州外向型企业搭建起了内连外通的现代化国际物流大通道，成为国内第二大陆地港。去年，陆地港跨境服务口岸报关单量达126275万件，成为全国业务量居前列的国际快件监管中心。

8月，继满洲里、霍尔果斯之后，经阿拉山口口岸出境的泉州—莫斯科第三条中欧班列载着晋江的纸尿裤驶向海外；6月，晋江国际陆地港开通运行厦门—哥打基纳巴卢全货运包机；4月，“格蕾丝”货轮在晋江围头港首航，晋江到马尼拉的海上货运多了一条新航线……

为让更多产品与服务从晋江走向全国、走向世界，晋江积极响应国际贸易和跨境电商对物流多样性的需求，以公路、铁路、海运、航运为依托，海陆空并举，干支线相结合，拓展新通道，实现高水平对外开放，基本形成贯通全省、连接国内乃至通向世界的物流运输体系。

“外贸运输渠道的打通，让我们更放心接单，也让晋江外贸货通全球更有底气。”康雅鞋服有限公司总经理蔡莹莹说。

创新为驱动　打造产业链规模优势

以创新为驱动，坚守实业不松劲……在应对外部环境变化时，晋江不断打造产业链优势，让晋江外贸提质增量。

“十年间，公司出口销售额增长达130%。”七彩狐业务经理许永祝表示，当下，尽管全球贸易形势不容乐观，七彩狐仍保持良好的增长势头，目前订单已排到明年1月，业务板块从泳衣扩展到沙滩裤、瑜伽服、健身服等多个品类。

支撑企业货通全球的关键核心，是七彩狐打造了完整的产业链。公司拥有7家制造厂，并同时拥有纱线厂、织布厂、数码印花厂等十几个配套工厂。

据悉，在疫情影响下，得益于全产业链体系的构建，晋江泳装产业仍实现了逆势增长。

“不出厂门半步，一通电话就能在半小时内采购到所有原辅材料，如此多的泳装企业所激发出来的集聚效应，是国内其他地方所无法比拟的。”晋江市泳装产业协会会长洪清纯道出了晋江泳装产业一路逆袭的“密码”。

一块浅蓝色鞋面布料，用手触摸，一股如同大理石岩板的冰凉感便直抵手心。方寸之间，浓缩多种化学材料和纺织工艺。这款新型的鞋面料，来自晋江国际鞋纺城的商户——泉州海鸥鞋材。目前，该公司国外订单比例达50%~60%，跟斯凯奇、沃尔玛、ZARA、DEICHMANN等多家知名企业做起了生意。

海鸥鞋材董事长林海鸥在晋江从事鞋材贸易将近20年，“我们连续数年研发投入都有数千万元，组建了数十人的科研团队，研发出大量的鞋纺新材料，这也让公司在竞争激烈的市场环境中越做越大。”

“不断对产品进行更新换代，让‘老品类发新芽’，让外贸企业喜迎新订单与新客户，也让晋江外贸迈向高质量发展之路。”晋江市商务局相关负责人表示。

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对建立中外合作投资基金的理论思考
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对建立中外合作投资基金的理论思考中外合作投资基金这一概念或设想，引起市场的关注，已有多年了，今年三月，在九 届全国人大二次会议期间以及在五月份的上海证交所会员大会上， 中国证监会主席周正庆 再度提出中外合作投资基金事宜， 指出中外合作投资基金的推出的前提是有关法规的建立 健全，在市场上再次引起强烈的反响。从中国证券市场跨世纪的角度， 建立中外合作投资基金是必须的。 基于中外合作投资 基金，在我国尚属新生事物，很有研究的必要，在此，笔者不揣鄙陋，谨述自己对这一问 题的管见。建立中外合作投资基金，宜提上议事日程一是我国投资基金已积累了一定的实践经验， 基金运作环境日趋改善， 投资者的基金 投资意识逐步树立 ; 二是过去也曾有过这方面的粗略构思，并已经进行过中外合作投资基 金理论方面的超前研究，有关方面甚至做过这方面的方案论证与策划 ; 三是在这些年我国 的投资基金实践中，我们的管理层、基金经理层，都与海外同行进行过一定深度的交流与 合作，为中外合作投资基金的探索与实践，做了一定的铺垫与前期工作。此外，从我国整个金融业来讲，我国的银行、保险已经迈开了国际化步伐，准许海外 机构来华设点、开展有关业务，我国的银行、保险机构也到海外设点、开展业务等，就是 与投资基金更为密切的我国证券市场，也通过 B 股等形式表现了这种态势，所以，作为 后起之秀，投资基金逐步走向开放、国际化，也是金融大环境使然。中外合作投资基金的探索与实践，对我国投资基金业本身的发展乃至证券市场的发 展，无疑具有重要而积极的意义：首先，它将为我国投资基金的运作，带来一套国际惯例化的机制，使投资基金各方的运作更加科学、效率，只有学到精髓并真正实践之，才能使 我国投资基金的发展少走弯路。其次，它将壮大我国投资基金的规模，丰富投资基金的品 种，带来新的资金来源，发掘新的投资渠道，尤其为吸收外资探索出一条可行的新路。另外，中外合作投资基金的探索与实践，在丰富我国证券市场的投资者结构、加强对上市公司的约束、 优化证券投资理念等诸多方面， 将对我国证券市场的发展发挥积极作用。中外合作投资基金：可以在哪几个方面合作“中外合作基金”与“中外合资基金”辨析过去，我们讲中外合作投资基金这个概念时， 是与中外合资基金这个概念基本等同的。 现在我们看到中国证监会主席周正庆几度使用的都是“中外合作投资基金” 这个概念。 仔细考究，我们可以发现， 中外合作投资基金比中外合资基金具有更大的外延， 也就是说， 中外合作投资基金对于我们意味着更多的合作机会， 从而有利于推进我国投资基金的渐进 发展。中外合资基金的狭隘性，在于把合作的形式仅仅限制在了设立公司型基金这一方面。 我们知道，“中外合资”是指两国或两国以上的投资者企业或其他经济组织与个人， 在平等互利的原则基础上，共同商定自己的投资股份，根据企业设立所在国的有关法律， 通过签订合同共同投资、共同经营、共担风险、共负赢亏的股权式合营形式。所以，从表 面上看合资就是共同出资 ; 而从经济组织形式看合资的本质就是体现在股权上。但我们知 道，投资基金按组织形式划分，有契约型与公司型两种，而契约型基金是基金托管人代表 投资者与基金管理公司签定“信托契约”， 从而由基金管理公司具体运作基金， 投资者无 权参与基金的管理及其投资决策，它是契约式的而非股权式的投资 ; 公司型基金则是股权 式的投资，投资者依据其所持基金单位，可以在股东大会上行使相应权力，可以过问甚至 可以参与基金的投资与决策。那么，我们在设立有外方参与的投资基金时，显然不是局限 在契约型基金上的，公司型也是一个选择，所以说，中外合作投资基金比中外合资基金有 更多的内容，虽是一字之差，但实践的天地就开阔得的多了。中外合作基金：循序渐进地展开“合作”那么，中外合作投资基金可以在哪几个方面“合作”呢 我们认为，只要在基金的运 作的任何一个环节或当事人上，有外方介入，都可以称之为中外合作投资基金，这样的广 义定位，有利于我们实践的包容度与渐进性的展开。无论是契约型还是公司型，基金运作 的组织架构中，都包括以下几个当事人：基金受益人投资者、基金经理人基金管 理公司、基金信托人基金托管公司、基金代理人 基金承销公司与投资顾问，它 们在基金的运作中起着不同的作用，它们相互之间就是一种合作的关系，所以，作为中外 合作基金就可以是指中外双方在五个要素中，另有中方或外方充当其中一个角色，那么， 这个基金就可以称之为中外合作投资基金。这样一来，中外合作投资基金的“合作”，将 随着中方或外方在基金运作中所充当的角色不同， 而划分成诸多合作类型的组合， 从而体 现出不同深度的合作。根据外方介入的程度深浅， 我认为中外合作投资基金的“合作”大致可以在以下几个 方面展开，并应依次循序渐进：(1) 聘请海外基金管理公司或投资机构为我国现有基金管理公司 (投资基金 ) 的投资 顾问。这应该是最浅程度的“合作”。它不需要特别严密的法规先行出台，简便易行，外 方对我们的基金运作只有参谋权而无决策权， 不会控制基金运作， 更不会挤占我们基金市 场的份额，而我们从这种合作中，不仅可以学到投资理念、投资技巧，更可以学到管理制 度与管理经验，也有利于磨合关系，为进一步的合作创造条件。其实，在这方面，我国的 “老基金”过去曾有过这样的尝试，为开阔眼界、培养人才发挥了一定的作用。我国现有 的“新基金”，不妨先从这个方面开始中外合作基金的实践。当然，这种合作离我们所企 望的中外合作基金的“合作程度”，还有相当的距离，但可作为一个序曲、一个萌芽。(2) 基金受益人方面的海外投资者的介入。 这就是我们以往所提及较多的中外合资基 金，在实践上，海外投资者的介入，原始资金来源可以是有海外投资者与境内投资者共同 出资的，也可以是中途有中方或外方投资者介入的。由于有外方投资者加入，这个层次上 的中外合作基金的“合作”， 最好还应该有海外的基金承销公司与投资顾问的介入， 有利 于筹集海外资金为我们所管理运作。 这种中外合作基金其实就是“国家基金”， 吸引外资 为我所用，同时，基金的控制权又掌握在我们手中，容易为主管部门监管与控制，但问题 是要创造出对海外资金的吸引力。(3) 外方在基金经理人方面的介入， 即组建中外合资的基金管理公司。 这方面的合作， 在初期应该保证由中方绝对控股 ; 以后随着市场环境的变化，可以是中方相对控股甚至是 参股，不过这可能需要一个较长的过程， 它还取决于我国金融市场开放以及对外资金融机 构的开放进程。 中外合资的基金管理公司管理的基金的资金来源， 可以是全部由中方投资 者组成的资金， 也可以是全部由外方投资者组成的资金及中外双方共同组成的资金， 或者 是诸个基金独立运作。我认为，由于投资基金管理公司是基金运作的核心，所以，中外合 作投资基金的合作的主题在此，而且，外方只有加入到基金管理公司的合作，它才能获得 稳定的基金管理手续费收入以及其他收入，并占取中国基金市场的一定份额。其实，对中 外合资基金管理公司的外方而言，它并不会过分关注资金来源，但在我国目前情况下，对 中外合资基金管理公司的运作的基金资产的运用， 我们应该暂时还是限定在国内范围内运 作，以利于控制风险，也符合利用外资的需要。作为公司型基金运作中的基金公司，则可作出类似上面的安排(4) 外方对基金托管人的介入。 基金托管人作为基金投资者的代理人， 负担着对基金 资产的保管与基金运作的监督作用。 尤其在吸引外资作为基金的资金来源的时候， 我们不 能不考虑到海外投资者的信心与心理安全感， 这样，由海外银行或其他机构充任基金托管 人就成为必要。如果是纯粹外资的基金，那么，可以交给外方托管人进行基金托管，如果 基金的资金来源里有中资成份，那么，交给外方托管人进行基金托管，就应该特别强调由 其在中国境内的分支机构来具体执行，这样，也易为中国投资者接受。当然，也可以另起 炉灶，由中外有影响、资信的银行合资组建新的基金托管公司，专司基金托管之职。其实，中外合作投资基金事宜的进展， 就是我国基金市场与证券市场的一个逐步开放 的过程，我认为，中外合作投资基金的更高形式，是纯粹外资的基金管理公司在我国开展 业务，而其业务的最高形式或者说我们基金市场的最高开放， 则是由纯粹外资的基金管理 公司管理以我国居民的资金为来源的基金， 而允许外国投资者， 既可通过基金间接投资我 国股市，又可直接投资于中国股市，则是我国证券市场的最高开放形式之一(B 股市场就是这么一个过渡的制度安排 ) ，当然， 这取决于我国经济的发达程度及金融的开放度。我 们研究中外合资基金问题，就要把它摆在这么一个历史的阶段中去考虑。中外合作投资基金：配套措施与微观构建 首先，设立中外合作投资基金牵涉面较广，在基金的科学运作之外，还需要在外部环 境方面配套，才能使之更顺利地得以进展，这主要有：(1) 法律问题我们已经在着手制订投资基金法，而且，中外合作投资基金的推出，也将应该以 法规先行。(2) 外汇问题这是中外合作投资基金实践中必须解决的一个问题， 尤其是在设立狭义的中外合作投 资基金中外合资投资基金或纯粹外资投资基金情况下， 对设立中外合资基金管理公司 而言相对影响还不大。近几年来，我国的外汇体制改革进展很快，目前，已经实行了经常项目下的人民币自 由兑换， 由于这两年东南亚金融危机的教训， 资本项目下的人民币自由兑换的进展将更为 谨慎，这样，中外合作投资基金 ( 主要指狭义的中外合作投资基金 中外合资投资基 金或纯粹外资投资基金 ) 在外汇方面， 将遇到以下几个问题：首先，汇率风险。由于人民 币不是国际货币，缺乏相应的外汇交易避险工具，基金获得的收益，存在因为汇率风险而 被削减的可能 ; 当然，任何一种货币与另一种货币的兑换，都存在汇率风险。其次，资本 项目下外汇管制的存在， 那么境外投资者的资本利得如何汇出， 以及如何防止从非常渠道 的外汇流失 再次，大量外资通过中外合资基金流入国内，将需要大量人民币作为配套资 金，这无疑会增加人民币的供给，给央行的外汇监管甚至货币政策带来一定的影响。总之，这些问题的根本解决，需要通过进一步加快外汇金融体制改革，但外汇问题并 非是中外合资基金的一个绕不过去的“坎”，我们可以采取一些灵活变通的办法：首先，汇率风险是任何一个海外投资中都会面临的一个问题，投资者也会理解，但基 金的汇率风险可以在基金的募集说明中载明。 其次，中外合资基金是利用外资的形式之一， 可以纳入国家宏观管理范围，确定适当发行规模，做好人民币配套资金供应。再次，对于 中外合资基金的赎回或利得的汇出，可以制定相应结汇办法。此外，中外合资基金也可以充分利用基金自身的运作机制， 来解决外汇方面的一些问 题。比如，在发展初期，可以适当控制规模，以免资金进出量太大; 规定境外投资人的收益在一定期限内，不能汇出；中外合资基金可以一定比例，投资 B股、H股，以及投资于 有出口创汇的企业和“三资企业”， 因为在这方面， 不存在换汇问题 ; 基金一般都保有一 定现金准备， 这部分也不会对外汇市场产生冲击。 如果在开放式基金形式下， 一般情形下， 基金的购买与赎回大致相当，两者相抵，外汇的需求并不一定很大，而且，可以采取的限 制性措施，只要在募集说明中讲明即可。(3) 股市问题由于中外合作投资基金的主要投资对象是我国的证券市场， 所以，证券市场构成中外 合作基金的重要投资环境。中国股市在市场规模、公司业绩上，必须再上台阶 ； 上市公司 的国有股、法人股的静置与个人股的流通的反差问题，也应解决，公司的财务审计必须国 际化，市场信息披露必须加强，等等，才能为中外合作投资基金提供较好的运作环境，才 能得到国际投资者对我国市场的进一步认可。(4) 税收问题从世界各国和地区的税法看， 为避免重复征税， 政府一般不对基金管理人进行基金管 理征税，为鼓励境外投资者踊跃参与投资，我国对中外合资基金的税收除此以外，还可考 虑对基金投资者给予适当优惠。其次，我们再来谈谈中外合作投资基金的具体微观构建问题， 这主要是涉及狭义的中 外合作基金中外合资基金 （管理） 公司和中外合资基金的具体问题。（1）中外合资基金 （ 管理） 公司中外合资基金 （ 管理） 公司是负责基金日常运作的核心机构。 因此，对中外合资基金 （ 管 理） 公司的设立，一定要有严格的要求，比如：中外双方都应该是有相当的资信度、知名 度的大型金融机构 ; 在发展初期， 保证中方绝对控股 ; 公司必须有一定比例的专家， 保证资 产由专家运作等。总之，基金 （ 管理）公司是整个中外合作基金的“牛鼻子”，基金的最后 管理还是落实在它身上，只有牵住它，我们才能在中外合作基金这个事情上，保证我们的 利益，才能牢牢地控制基金市场的份额，这在发展初期是必须把握的。（2）公司型基金还是契约型基金投资基金的本质是信托， 其法律基础是信托法。 目前，我国还没有信托法， 公司法 应可以成为我国设立公司型基金的依据。但是，我国的公司法规定比较详细，缺乏 *** 性，公司的设立过程复杂，而且，我国公司法中的一些规定，如：投资公司必须设立 股东大会、董事会和监事会，定期召开各种会议，提取公积金、公益金等，这些规定使整 个基金公司的运作成本大为提高。从基金历史上看， 公司型基金能够更好地体现基金持有人对基金公司或者基金公司对 基金管理公司的监督作用，进而有利于保护投资者的利益，所以，这也是世界上发达国家 往往以公司型基金为主的一个重要原因。 我认为， 中外合资基金在采取契约型或公司型问 题上，应该根据资金来源及其大小来选择，具体地说就是对机构或较大资金采取公司型， 对中小投资者的资金采取契约型(3) 封闭式基金还是开放式基金这也是我们在设立中外合资基金时不容回避的问题。简言之，封闭式基金便于管理， 有投机性，目前，世界上封闭式基金所占比例较小，未必符合境外投资者的习惯 ; 开放式 基金规模不确定，管理难度大，资金频繁进出，对证券市场影响也较大。两者各有利弊， 应慎重考虑。但总的来说，中外合资基金在起步时，还是采取封闭式较为稳妥，但应不失 时机地推出开放式基金。在封闭式与开放式问题上，它们各有利弊，所以，在美国基金市场上，也出现了对开 放式基金的封闭化，即对开放式基金加入封闭式基金的优点。因此，我们完全可以不拘泥 于基金完全意义上的封闭式与开放式， 而进行一些创新活动。 笔者在此提出“暂时封闭的 开放式基金”，其含义是在一定年限里实现封闭，待运作成熟后实行定期开放，并随着运 作的成熟逐步缩短开放时间间隔， 最终达到完全意义上的开放式基金。 这样它既兼顾了封 闭式与开放式基金的优点，又兼顾我国国情，也易为海外投资者接受。世纪之交，中国证券市场既面临机遇又面对挑战，加强对中外合资基金的理论研究， 适时建立健全有关法规，那么，中外合资基金的正式推出，才是水到渠成了。文章来源：中顾法律网 (免费法律咨询，就上中顾法律网)
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目前，开行中欧班列的城市，均已公布2018年成绩。

去年，中欧班列共开行6363列。其中，中欧班列（武汉）全年发运423列，同比增长122%。

在开行中欧班列的59个城市中，武汉发运量紧随成都、重庆、西安、郑州，位居第五名。中欧班列（武汉）做了哪些事情？还有多大提升空间？

王雷介绍，去年中欧班列（武汉）除了发运量有所提升，线路覆盖范围也在逐步扩大。同时，运输货物货值有较大提升。

在新增线路方面，相继实现了中欧班列（武汉）与中越班列对接，中亚棉纱回程专列经由霍尔果斯口岸入境抵汉，以及新开武汉到伦敦和里加班列、满洲里至武汉木材专列、“粤港汉”班列、“十汉欧”班列。

至此，中欧班列（武汉）打通了经阿拉山口、满洲里、二连浩特、凭祥和霍尔果斯“五龙出关”的陆上运输交通通道，对外最远可直达英国伦敦，对内可联通宜昌、襄阳、十堰等省内城市。

之所以会新增这些线路，王雷表示均源于客户需求。比如，“粤港汉”班列源于九州通（600998）等企业的需求。

作为医药商业流通企业，总部在武汉的九州通经常进口大量药品，这些药品需要从中国香港运输到内地。很长一段时间，九州通都是通过海上通道将进口药品运输到上海入关后，就近在苏州仓库进行分拨。

随着公司不断发展、业务量逐渐加大，九州通发现苏州仓库已无法承担“超额负重”。同时，中欧班列的实践证明，铁路比海上运输要少一半时间，九州通希望在武汉新建仓库承接苏州仓库的分拨功能。

九州通对汉欧国际表达了铁路运输药品的需求后，汉欧国际还对市场进行了更深入的调查。中国香港作为自由贸易港，一直是日韩、东南亚等国家和地区产品进入中国内地市场的中转点。不仅如此，中国香港还是湖北主要外贸伙伴之一，湖北很多产品都出口到了那里。以2018年数据为例，湖北对中国香港的出口额达2845亿元。

不过，和九州通进口药品的运输方式一样，他们也多走的海上运输通道。为方便那些对运输时效有要求、成本又相对可控的客户，这便有了“粤港汉”班列的开通。

线路覆盖范围的逐步扩大，也使得中欧班列（武汉）的发运量逐年上涨。2018年全年发运423列，同比增长122%。

在货值方面，通过扩充运输货物品类，也有了较大提升。在进口产品上，从牛奶、糖果、葡萄酒扩充到了钢琴、 汽车 等；在出口产品上，从服装、茶叶、小龙虾扩充到了机电、医药等。

王雷透露，与2017年相比，去年中欧班列（武汉）运输货物货值提升较快，全年货值接近100亿元。
在开行中欧班列的59个城市中，2018年武汉发运量排名靠前，与成都、重庆、西安、郑州依次位居前五名。这5个城市共开行中欧班列5439列，占中欧班列全部发运量的8548%。

这样的成绩已然不错。不过，若和它曾经取得的最好成绩相比，中欧班列（武汉）发运量近年有些退步。

作为全国第二个开行中欧班列的城市，武汉可谓起得比较早。2011年，重庆作为全国首个城市开通了中欧班列。次年，中欧班列（武汉）也进行了试运行，2014年开始常态化运行。其间，成都、郑州、西安等城市也纷纷开通了中欧班列。

当时的汉欧国际摸索了很多。由于对运输有需求的并非只有大企业，中小企业也有相关需求，只是相对来说量不大，于是汉欧国际便相继开通了定制专列、公共班列、零散发运和拼箱业务以服务他们。同时，还根据企业需求不断拓展线路，接连开通了俄罗斯莫斯科、德国汉堡、法国里昂等线路。

注意到广州、深圳等沿海城市的一些企业也有铁路运输需求，汉欧国际又联合武汉铁路局以武汉为中心，开通了“广州-武汉”、“深圳-武汉”往返线等“米”字型铁铁联运，以及携手阳逻港，依托武汉至上海洋山港的江海直达班轮、泸汉台班轮等实现铁水联运。

一系列举措让中欧班列（武汉）在常态化运营的第二年，便以164列发运量位居全国第二。彼时，排在第一位的是重庆，2015年全年发运量257列。

我推荐从吃不饱到全国第二，“汉新欧”给湖北带来了什么

情况在2016年开始有了微妙变化。这一年成都后来居上，一举超越重庆和武汉，坐上了第一的宝座。另一个后来者郑州的名次也往前爬了，武汉的名次退到了第四。

2017年还算相对平稳，武汉还在第四的名次上。去年则再往后退了一名，原因是被前五末位者西安赶超了。同时被赶超的还有郑州，西安因此排到了第三名。

值得注意的是，2017年中欧班列（西安）发运量还只有194列，去年大幅增长到了1235列。

从全国第二到第五，中欧班列（武汉）经历了什么？
显而易见的是，作为“一带一路”倡议的具体抓手，各地都在争相开行中欧班列。越来越多的城市加入进来，直接导致竞争加大，进而分食了这块蛋糕。

2011年只有重庆，2012年多了武汉，到2018年底有59个城市开通了中欧班列。曾经中欧班列（武汉）服务的城市，比如前文提及的广州和深圳，在2017均开行了中欧班列。

那么，这些城市是否都有开行中欧班列的必要？

在一定程度上，中欧班列存在重复开行是行业共识。

复旦大学国际问题研究院俄罗斯中亚研究中心助理研究员马斌认为，对那些货源既不充足、交通也不便利的城市，可通过线路撤销、合并等方式优化中欧班列结构。

过去，为了满足相邻省市的运输需求，中欧班列会为1000公里范围的货物提供运输服务。拿中欧班列（武汉）来说，则是相继开通了“宜汉欧”、“襄汉欧”省内联动班列，以及前文提及的以武汉为中心打造“米”字型铁铁联运，以及依托上海实现铁水联运。

然而，中国物资储运协会统计的数据显示，目前中欧班列对货源的争夺已拓展至1500公里范围内，还有不少城市甚至在全国范围内拿货。为了抢得货源，他们不惜通过大量补贴人为降低物流成本，并大打价格战拼开行数量。

让王雷印象深刻的是，有部分城市还专门针对武汉货物给出了特别价格，40英尺集装箱货物2500美元便可到欧洲，正常情况下的平均价格在6000美元左右。

王雷认为，这种竞争看似企业得利，却不利于行业 健康 发展。

事实上，财政部早已要求地方政府降低中欧班列补贴标准，并提出以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年不超过40%，2020年将不超过30%。

拼开行数量还带来了“堵车”的后果。

王雷举了个例子，最初从武汉到德国杜伊斯堡只要12天-14天，去年拥堵最严重时需要20多天才能到，“那别人还不如选择走海运，长久下来损害的还是中欧班列。”

客观存在的这些现象，是导致中欧班列（武汉）排名不断落后的原因。
不过，前文提及的中欧班列货运服务商认为，在同样的竞争环境下，也有地方依然稳步发展，中欧班列（武汉）也应反思和借鉴竞争者做得好的经验。

比如，自2016年坐上第一“宝座”后，成都已连续三年稳居第一。重庆虽自2016年退居第二，目前也是连续三年守住了自己的地位。

成都在新开线路上做了较多努力。2018年西向深入欧洲腹地，新增了奥地利维也纳、匈牙利布达佩斯、德国不来梅哈芬等独有线路；南向稳定开行“蓉欧+”东盟国际海铁联运通道和全程铁路国际联运通道，互联互通国内十余个沿海、沿边城市。

重庆则在服务对象上做了较多创新。借助重庆是跨境电商进口试点城市和跨境电商综合试验区的“东风”，2018年重庆将铁路运输国际邮包应用到了服务跨境电商业务主体上。

这些都给他们中欧班列的开行带来了增量。

汉欧国际自己也意识到了这些问题。

王雷表示，未来会进一步整合湖北省内以及周边省市的市场需求，拓展铁陆、铁铁、铁水、铁空多式联运。还会跟随“一带一路”倡议上的中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊的建设，积极开通其他路线。此外，也会积极拓展服务产业链，借助武汉成为最新一批跨境电商综合试验区的机遇，服务跨境电商贸易等新业态，从而提升中欧班列（武汉）发运量。

湖北省“一带一路”研究院院长秦尊文给中欧班列（武汉）提了另一个建议。在他看来，中欧班列（武汉）在提升发运量的同时，还应将之前已形成的优势如回程运营和提升货值做好，这在竞争回归理性后将尤为重要。

这是因为，从物流成本上考虑，中欧班列去程和回程在1:1状态下最为划算。不过，各地比拼的开行数量多为去程，回程不足导致运输成本较高。

去年中欧班列开行前五的城市中，西安和郑州的去程就比回程要多。开行的全部中欧班列中，也是去程比回程多。其中，回程班列2690列，占总班列的423%。

中欧班列（武汉）的回程则比去程多，两项数据分别为249列和174列，未来应尽可能向1:1比例靠近。

同时，如前所述中欧班列（武汉）运输货物货值正在逐年提升，即便发运量短期内难以赶超，如若货值能继续提升，倒也符合转型发展方向，毕竟运营质量才是最终追求。

END

编辑丨吴玲

出品丨湖北日报传媒集团 支点杂志

一、什么是陆地运输
陆地运输：
按照区域划分，常见的运输方式有国内运输和国际运输；
按照车型划分，常见的有集装箱拖车运输和吨车运输两种类型。
名词解释：
①集装箱拖车运输：是指安排拖车去码头提取集装箱后到指定工厂地址装柜，最后将集装箱还回起运港码头。
②吨车运输：是指以吨为单位计算的货车运输，有3T、5T、8T、10T和12T车型。
1 国际运输和国内运输的 *** 作区别（国际运输需要报关） ：
名词解释：
③六联单：即内地海关及广西友谊关、凭祥、东兴、水口海关陆路进/出境载货清单，国际陆运物流业内人士也叫它“司机纸”，主要用于中国和越南两地海关报关及清关用。
2 集装箱拖车运输和吨车运输的 *** 作区别：
二、集装箱拖车和吨车的基础知识
1 集装箱拖车
（1）常见拖车类型：
1）
集装箱尺寸：20GP（小柜）；
内径长宽高：59X234X238；
体积（M3）：28；
限重（T）:18;
2）
集装箱尺寸：40GP（平柜）；
内径长宽高：12X234X238；
体积（M3）：56；
限重（T）:26;
1）
集装箱尺寸：40HQ（高柜）；
内径长宽高：12X234X268；
体积（M3）：68；
限重（T）:25;
（2）拖车运输常用术语：
1）提柜：是指拖车到起运码头提取空的集装箱
2）装柜：是指拖车提取空的集装箱后发货人工厂/仓库装货
3）还柜：是指拖车去发货人工厂/仓库装完货之后将集装箱还回起运港码头
4）还柜子：是指柜子已还码头的凭证，且标明柜子的重量
5）孖托：是指用一部拖车（长拖架）同时拖个20尺柜
2 吨车
1）
车型：3T车；
内径长宽高（M）：41818；
实际容积（m3）：1296；
配货容积（m3）：11；
载重（kg）：2000；
2）
车型：5T车；
内径长宽高（M）：45222；
实际容积（m3）：198；
配货容积（m3）：18；
载重（kg）：3500；
3）
车型：8T车；
内径长宽高（M）：652325；
实际容积（m3）：374；
配货容积（m3）：34；
载重（kg）：6500；
4）
车型：10T车；
内径长宽高（M）：722325；
实际容积（m3）：414；
配货容积（m3）：37；
载重（kg）：3500；
5）
车型：12T车；
内径长宽高（M）：722429；
实际容积（m3）：50；
配货容积（m3）：45；
载重（kg）：10000；
注：具体车型尺寸以实际为准。
陆运就是陆地运输，是相对海运和空运来说的，主要有公路运输和铁路运输两种。
陆运 *** 作流程
1、发运手续
组配：根据运输计划和铁路公路货运的规定，按照货物的品种、性质、重量、体积来组装装配；
制单：填写有关商品运输的各种凭证
托运：按照规定日期向承运站提交货运单，将商品运至发货站，与货运员办理清点、检验、交接手续。
送单：托运人及时将领货凭证、付款收据、运输交接单、商品购销凭证等有关单据提交收货单位。
预报：商品发运后，发货方应立即向收货方核算和收取代垫运杂费以及其他费用，并向收货方预报商品的到达时间。
2、中转手续
接受中转商品：中转点接到中转商品时，应立即按货单核对验收，如有不符，要查明原由，更正后再进行转运。
发运中转商品：尽量缩短停留时间，按商品到达的先后顺序进行发运。
3、接收手续
做好收货准备工作联系业务部门安排车、船衔接工作，联系仓库准备入库，安排和组织好短途运力和搬运装卸力量。
办理接收手续：在接收交付商品时，按运单逐件清点验收，发现问题要及时查明原因，明确责任，及时处理。
陆运优缺点
运输的货物局限性小，几乎各种货物都可运送。 *** 作比较简单。
速度较空运慢，风险高，路途中的情况不易把握，费用较海运也偏高
我国主要陆运口岸
我国国内的陆运口岸的主要省份有新疆、内门口、西藏、云南、黑龙江、辽宁、广西、广东等省份，下面是我国的主要陆运口岸：
新疆：红旗拉甫、吐尔尕特口岸、伊尔克什坦、阿拉山口、巴克图、吉木乃、霍尔果斯、乌拉斯台、塔克什肯、红山嘴、老爷庙。
内蒙古：巴彦淖尔、策克、满洲里、二连浩特。
西藏：樟木、普兰、吉隆、日屋、亚东。
云南：畹町、瑞丽 、清水河。
黑龙江：逊克、抚远、密山、漠河、绥芬河。
辽宁：丹东。
广西：友谊关、凭祥、东兴、水口。
广东：皇岗、文锦渡、罗湖、沙头角。

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