乐学 如何评价跨境电商的买进来与卖出去案例
评价跨境电商买进来与卖出去的案例的优点和缺点分别如下：
优点：
1 跨境电商买进来与卖出去可以满足消费者的消费需求，使他们可以尝试多样化的商品或体验。
2 支持海外生产厂商将产品出口至中国，扩大市场规模，提高销售额。
3 促进国际贸易的扩大和创新，带动相关产业链的发展。
4 为广大创业者和企业提供了新的商业机会和商业模式，促进商业活动不断发展。
缺点：
1 跨境电商买进来与卖出去可能涉及到海关、税收等问题，需要严格执行相关法律法规，同时也需要针对性的政策支持，以避免一些不必要的风险和影响。
2 需要建立起质量监管和售后服务机制，保障消费者权益，防范假冒伪劣产品流入中国市场。
3 使得一些本土企业常常因为无法与跨国公司竞争而落后，影响国内品牌的发展。
综上所述，跨境电商买进来与卖出去的案例对于推动国际贸易的裂变发展和文化交流起着重要的作用，但是同时需要注意一些问题，需长期探索得出符合当前国情的有效措施。退款。云途跨境电商物流与其余平台签的合同具有合法性，当对方合同存在违约的问题时，电商物流取消合同后是可以要求退款的。合同是民事主体之间设立、变更、终止民事法律关系的协议。依法成立的合同，受法律保护。依法成立的合同，仅对当事人具有法律约束力，但是法律另有规定的除外。自从80年代以来，外协（outsourcing）已成为商业领域中的一大趋势。企业越来越重视集中自己的主要资源与主业，而把辅助性功能外协给其它企业。因为物流一般被工商企业视为支持与辅助功能，所以它是一个外部化业务的侯选功能。多年来，欧美发达国家的物流已不再作为工商企业直接管理的活动，而常常从外部物流专业公司中采购物流服务。有些公司还保留着物流作业功能，但越来越多地开始由外部合同服务来补充。这些服务采购的方式对公司物流系统的质量和效率具有很大的影响。本文对自80年代以来，欧美发达国家物流外协第三方的做法与趋势进行分析，它对我国第三方物流业的发展，可以有一定的借鉴作用。
一． 推动物流外协的因素
在欧美发达国家，物流服务的外部化趋势是与物流服务供需双方面临的压力有关的。虽然各国情况有所不同，但基本的方面是一致的。
（1） 物流服务的需求方
国外文献中，一般管理学者强调外协在成本上的潜在节省，而采购与营销专家则认为成本与服务的重要性相等。许多物流专家则认为对高水平服务的需求是外协的主要动力。近来，成本节约，服务改进和灵活性被认为对外协决策同等重要。
物流外协的另一重要因素是避免物流设施的投资。这一因素在80年代作为外协的主要利益所在。尤其是英国对公司税收系统的调整，使拥有资产的愿望变成关注资产对利润的贡献上。这导致公司把资本集中在主要的能产生高效益并取得主要竞争力的业务上。有近60%的公司认为物流不是它们的主业，使用外部物流合同承包商不仅减少物流设施的新投资，而且解放了在仓库与车队上占用的资金，它们可以用在更有效率的地方。
外协也使公司得到了主业为物流管理的专业公司的专业技能。随着客户期望的提高、车辆运作法规的加强、技术的快速发展及经济与环境的不确定，对物流管理的需求越来越大。物流以合同方式外包，也可以帮助公司克服内部劳动力效率不高的问题。对已建立并自己进行物流作业的公司，物流外协自然抵制已有克服的方法。采用自己物流系统的惯性，主要来自于不愿轻易放弃对物流功能的控制，担心物流公司运作的质量。近年来，这些不成为问题，这是由于对合同物流作业已建立了信心，另外信息技术的进步也是一大原因。信息技术的发展已使对合同物流作业的监控与自己管理物流非常相近。据调查，实际上有一半的公司由于外协而改进了物流的控制。
某些国家，尤其是英国，零售供应系统的结构调整，促进了合同的采用。大零售商已极大地增加了对采购物流的控制，并把它的日常管理外协给第三方作业。1997年，主要的英国零售商已控制了94%的工程配送（从配送中心到商店），将近47%的配送是外协的。在零售供应链的"快速反应"（QR）压力，导致了运送的频率增加和订单规模减小，这也迫使供应商必须加大利用外部物流供应商的力度，以分享服务的形式减少成本。在某些行业，如汽车和电子行业，对第三方集运服务的需求也类似，这些行业原材料"零库存"供应已广泛使用。
在国际物流方面也有类似的物流服务外部化趋势。制造商的国际运输与产品配送对合同物流供应商的依赖性很大。荷兰国际配送协会（HIDC）的调查表明，三分之二的美国、日本、韩国等的欧洲配送中心是由第三方物流公司管理的。
（2） 物流服务的供给方
近二十年来，欧美国家第三方物流服务已有了很大的改进。提供服务的标准已大大提高，作业效率也已大大提高，为客户需求定制的各类新型服务得到了发展。物流服务公司的营销也更强有力与熟练。
欧美许多运输与仓储公司已演变成了广泛物流服务的供应商。大多数国家，公路运输行业成为越来越竞争性的行业，资金回报下滑，利润率降低。通过改造成综合物流公司，大承运人能对服务增加价值，形成进入门槛较高的细分市场，以保证与客户的长期合同。这使它们能增加利润及成长。下表是大型物流公司提供的增值物流服务的品种。
表一 增值物流服务种类
运输
车辆维护
存储
托盘化
分装
包装/重新包装
集运
贴标签
定单分拣
质量控制/产品试验
存货控制
客户化
分拣包装
售后服务
货物跟踪
咨询服务
在欧美发达国家，公司采用多种方式外协其物流。最为彻底的方式是关闭自己的物流系统，并转移所有的物流职责给外部物流合同供应商。对许多自理物流的公司，这一选择改变太大。它们不愿意处理掉现有的物流资产、去掉人员，去冒在过渡阶段作业中断的风险。有些公司愿意采取渐渐外协的过程，把责任移交以地理区域分步实施，或以业务与产品分步实施。欧美公司一般也采用以下方式来使移交平稳化：
（1）系统接管
大型物流服务供应商全盘买进客户公司的物流系统的例子不胜枚举。它们接管并拥有车辆、场站、设备和接受原公司员工。接管后，系统可以仍单为此企业服务或与其它公司共享以改进利用率并分享管理成本。
（2）合资
有些客户更愿意保留配送设施的部分产权，并在物流作业中保持参与。对它们而言，与物流合同商的合资提供了注入资本和专业知识的途径。例如，在英国IBM与Tibbett&Britten组成了Hi-tech Logistics。
（3）系统剥离
也有不少例子是自理物流作业的公司把物流部门剥离成一个独立的利润中心，允许它们承接第三方物流业务。母公司提供了它们的基本业务，而后越来越多地依靠第三方业务。
（4）管理型合同
对希望自己拥有物流设施（资产）的公司，仍可以把管理外协。这是大型零售商常采用的战略。对欧盟国家，把合同外包看成是改进物流作业管理的一种方法。因为这种形式的外协不是资产为基础的，它给使用服务的一方在业务谈判中以很大的灵活性，如果需要，它们可以终止合同。
三． 物流服务采购的趋势
企业外部物流服务的多样性的增加，已改变了企业采购物流服务的方式和与外部合同商的关系，以下几方面特别明显：
（1）物流服务以合同形式采购的比例增加
运输与仓储服务传统上以交易基础进行。这些服务相当标准化，并以购买。公路运输行业的分散与竞争，使行业中拥有众多小型承运人提供低价服务。以此种方式购买运输服务有很大的缺点，它需要日常接触大量的独立承运人，使交易成本上升，并使高质量送达服务遇到困难。即使在这种市场上，企业也必须固定地使用相对稳定的几家运输承运人以减少麻烦。甚至在无正规合同的情况下，制造商也表现出对特定承运人的"忠诚"。当公司有一些特殊要求需要一些定制的服务并对承运人的投资有部分参与时，它们必须准备进入长期合同。当运输专一服务于特定货主时，合同能覆盖至少是车辆生命期的长度。
（2）合同方数量减少
在欧美发达国家，无论在交易型市场（短期、不固定）或合同物流服务市场，单个企业采用合同的平均数已减少。以这种方式采购物流服务使双方都能减少交易成本和提高服务标准。
交易成本
在欧洲的一些国家，许多国内公路运输是通过货运代理公司进行的，货运代理作为货运市场的中间人。这大大减少了托运人与运输公司的直接交易。在美国，自从1980年运输自由化，货运中间人的数量也激增。在英国，中间商只仅用于国际物流。其国内运输作业的传统是直接与众多的运输公司交易。这使得托运人能得到较低的运价，但交易成本相对较高，许多公司在追求低运价时，没有从以这种方式购买运输的总成本角度考虑。然而，使企业获取低运价和平稳采购运输服务是有可能的。在"货运管理" 方式的安排下，某些大的合同供应商，如Exel Logistics将代表客户分包公路运输作业给较小的承运人。类似的"一站式运输"服务，在美国由许多第三方物流公司提供。近年来，在美国涌现了公路运输服务的电子中间商。它们主要是提供一个对公路运输服务的电子交易中心，通过中心，公司可以在特定路线以特定时间交易运输能力。近来，一家美国的电子中间商（GEP）在欧洲建立了类似业务。这对欧洲现在的装载配对服务是一个补充，它用于帮助承运人寻找国际运输的回程货物。这些服务中的某些公司，提供在线信用系统服务，以提供物流公司对潜在客户的最新财务状况。这类电子中间商的发展，可以导致"虚拟市场"的形式，通过它，许多物流资产可以在不同时段进行交易。经营这类业务的机构可以很快成为物流服务业的主要角色。
标准服务
单一公司采用的运输与物流公司越多，化在熟悉与监控表现的时间也就越多。集中运输业务于少数可靠的运输公司，简化了这些任务。它可能使这少数几家运输公司更负责任，保持与改进服务质量。以合同基础的公司采购物流服务时雇用少数物流服务供应商。英国大约39%的公司采用一个供应商，而另外47%公司采用1-5个供应商。公司采用一个以上供应商的主要因素包括：保证竞争、全国范围的能力覆盖、不同业务需求、灵活性、不同优势、成本与服务。其中成本与服务是起决定作用的。在欧洲大多数外协物流给多个供应商是以国家划分的。对68个欧洲500强制造商的调查表明59%的公司采用这种策略。
（3）更严格的合同方的选择
有多项研究表明，过去许多公司选择运输方式或承运人时并不全面考虑所有的选择可能。这种选择程序的缺陷可部分解释为运输支出在许多公司的总支出中并不显著，并且不同运输公司之间服务质量差别不大。现在，既然公司已把许多与物流相关的服务外部化，这些服务的外部支出在公司预算中开始凸现。这一现象加上对服务质量的重视、减少承运人及采用合同关系，使对承运人的选择变成一件重要的决策，需要对市场更全面的评价和采用更正规的选择程序。
（4）合同方在设计物流系统中更紧密地参与
许多制造商正使用开放式的"表现"规范采购零部件，取代传统的根据"设计规范"采购。设计规范详细规定各项要求，开放式的"表现"规范仅仅给出总的框架要求，给供应商较大的创新空间以利于经济有效地开发符合客户要求的部件。
在物流服务采购上，发生了同样的趋势。公司物流外部化中物流系统的设计包括在合同中已非常普遍。外部化的决策经常与物流系统的重构决策同时作出。另外，使用合同物流的原因之一是获得专业技能，毫不奇怪，公司应该在确定物流战略时寻求物流公司的建议。外部合同方比内部的物流经理能更加客观看待公司的物流系统。
（5）对长期伙伴关系发展的更大重视
就如对产品供应商发展紧密互益关系的重要性一样，与物流供应商发展这种关系也同样重要。这类关系中，有相当部分已被建立起来并发展成物流合同的正式条款。这类关系在专一服务于一家客户的情况下，更易建立。当物流能力分享于几家客户时，有时会有客户冲突。专一关系虽然能保证服务质量标准，但弱化了供应商传统的作用，即通过集合多个客户业务而降低单位成本。许多工商企业愿意付出较高的成本以取得专一性的服务，以保持较高控制程度与服务水平。然而，在英国，越来越多的公司放松了对专一合同的要求而给服务供应商以更大的自由去争取回程货与捎带货。对分享用户的物流服务需求也大大增加。
（6）采取零库存原则
采用零库存系统的先决条件之一是快速和可靠的运送。在没有缓冲存货情况下，生产和配送作业对送货时间不准更敏感。英国有53%的大型公司在实施零库存时遇到承运人提供的服务标准问题。这迫使它们改变采购运输服务的方式。另外，为减少承运人的数量，增加以合同为基础的业务比例，它们与运输公司建立起紧密、长期和更互相依赖的关系。作为业内的专业的第三方物流企业，五粮液安吉物流集团公司在数年的发展壮大过程中，成功实现了三次飞跃：1996年4月，从一个汽车队发展成为五粮液汽车运输公司，公司由一支服务于五粮液酒厂的货运车队第一次获得了独立的法人地位，成功实现第一次飞跃;2002年12月，从五粮液汽车运输公司发展成为五粮液安吉物流公司，公司踏上了由传统道路运输企业向现代物流企业转变的征程;2005年8月，公司组建成立宜宾安吉物流集团有限公司，公司按照组织结构扁平化的原则对原有机构进行调整，形成一支精干高效的队伍，增强了对市场的快速反应能力，成功完成第三次飞跃。
那么，宜宾安吉物流集团有限公司是如何从一个普通的汽车队发展为业内闻名的第三方物流公司的它的三次成功飞跃给正在向第三方转型的国内企业物流提供了哪些经验带着这些问题，本报记者采访了宜宾安吉物流集团总裁徐荣清。
(一)、据徐荣清介绍，宜宾安吉物流集团有限公司已从事道路货物运输26年，公司的货物运输范围已覆盖全国除台湾、香港、澳门以外的所有省、市、自治区500多个站、点，公司每天均有车辆往返京津冀、江浙沪、广东福建、珠海深圳等地。公司以服务五粮液集团生产为立足点，以抓住西部大开发带来的新机遇为发展重点，形成了汽车货物运输、汽车修理、长江航运、 港口 码头作业、汽车销售、商品混凝土、机械制造等综合物流体系。
宜宾安吉物流集团有限公司现有员工1300人，固定资产28亿元。公司拥有各型运输车辆，起重、装载及工程作业等机械1000余台，各型标准车用集装箱350个，货物仓储面积5万平方米。2005年公司实现产值56亿元，2006年公司预计实现产值92亿元。
宜宾安吉物流集团有限公司下设14个子/分公司：根据不同的业务范围分别设有6个汽车货物运输公司;另设有安吉物流仓储部;安吉物流神舟运业有限公司;安吉机械制造工程公司;安吉物流港务公司;安吉物流航运公司;安吉物流商贸公司;安吉畅安驾驶学校等。从而呈现了一业为主、多元经营的良好格局。
除设立不同类型的分公司外，为了给客户提供一站式、整体优化的物流服务，公司正加速规划物流园区的建设。目前，以安阜码头改造为主体的五粮液安吉物流中心园区的建设正处于紧张施工中，一期工程预计今年8月份完工后正式投入运营， 海关 和商检将同时入驻物流中心园区，公司已申报并取得了宜宾市首家国际货物运输代理资质，并且在上海投资控股设立了上海安吉通国际物流有限公司，同时公司在成都投资建立的综合型物流园区已进入规划设计阶段，公司的道路交通运输、集装箱码头装卸作业、长江航运、仓储、报关、 报检 、国际货代将产生协同效应，让客户充分体验高效、贴心的服务。
随着业务的不断拓展，宜宾安吉物流集团有限公司面临的国内外竞争也不断加剧。为了占据市场先机，具有多年行业经验的公司总裁徐荣清果断决定，全面导入国际管理标准，加快融入全球经济一体化的步伐。
据了解，宜宾安吉物流集团有限公司早在2002年6月就通过了质量管理体系认证。经过近几年的运行，充分利用PDCA循环法持续改进生产和服务质量，质量管理体系和公司生产经营逐步吻合，规范了公司的内部管理，使生产经营的每个重要环节都处于受控状态，顾客满意度和公司美誉度逐年攀升。
在质量管理体系成熟运行的基础上，宜宾安吉物流集团有限公司又于2004年3月份决定全面导入国际管理标准，进行环境管理体系和职业健康安全管理体系建设，加强对各项硬件设施投入和软件设施的改善。据徐荣清介绍，公司全体员工上下一心，克服了两个体系同时推进的难度，终于在2005年3月取得环境管理体系和职业健康安全管理体系认证证书和授牌，成为中国物流行业首家通过中国质量认证中心三个国际化管理标准认证的企业。公司进而对质量、环境、职业健康安全三个国际化管理标准进行整合，实行“三标合一”一体化管理，通过1年多的运行，公司的质量、环境、职业健康安全绩效持续提升。
(二)、面对一些物流企业信用日益缺失的现状，徐荣清深知，诚信经营是企业的生存壮大之本。基于此，公司长期注重信用制度建设，切实将“诚信守法”提高到企业的战略发展层面，自2004年安吉物流导入质量、环境、职业健康安全一体化管理体系时，就把“诚信守法”纳入公司一体化管理方针的内涵并不断付诸于实践，得到社会各界的认可。宜宾安吉物流集团有限公司先后被宜宾市地税局评为“2004-2005A级纳税信誉单位”、被四川省现代物流协会和四川省宏观经济学会信用评价专业委员会联合授予“2005年度信用等级AAA级企业”、被中国守法诚信评价中心和四川省法人代表权益保护中心联合授予“守法诚信先进单位”等称号。徐荣清说，公司之所以在诚信经营上取得如此大的成绩，主要取决于以下三项措施的严格执行：
一是提高合同规范化管理水平。安吉物流集团公司结合业务范围不断拓展的情况，制定了本公司的《合同管理办法》，明确了合同管理机构、人员和相应职责，根据合同金额的大小确定了不同人员签订合同的权限。
二是重点抓好合同的全过程管理。在合同签订前，公司经营部组织公司办、财务部、技安部、质环部、具体的合同签约单位等对合同进行评审，在合同的立项、洽谈、签订、履行及资金等重要环节严格把关。同时认真了解合同主体的资格、经营范围、资信情况等，按照自己的生产经营能力认真签订每一份合同，合同签订后，严格按照合同约定履行。
三是严格按照国家《会计法》等相关法律法规，制定并落实各项会计内控制度。公司高度重视提高财务运作水平，在控制资金成本和确保稳定的现金流量之间取得了很好的平衡。并不断提高资金周转速度和存货周转率，仓储物资实现零库存周转流动，提高资金流动比例和速动比例，为企业按时履约提供了坚实的财务保障。
(三)、在多年的打拼中，徐荣清充分认识到，一个企业的信息化水平往往决定着该企业的现代化水平。而对于运输型企业来说，精确掌握车辆位置、车行速度，实现对车辆的科学调度、全程跟踪，对加强管理，有效促进安全生产至关重要。于是，早在2004年，宜宾安吉物流集团有限公司就投入上百万元引进GPS先进技术。目前其软硬件系统已基本安装完毕，一期工程300辆车已投入正式运行。安吉物流集团航运公司10艘船舶的航运GPS系统也正在实施之中。
徐荣清说：“现阶段正在实施的航运GPS，除在三峡大坝过闸时能发挥重要作用外，还具备导航功能，即船舶驾驶员能实时观察到自身所在的位置和航道情况，能够根据航道图的提示 *** 作船舶，在夜航中提高安全系数。二期工程完工后，预计还将有1000辆车入网运行，这将为公司的物流发展起到重要的推动作用。”
此外，从2005年6月起，宜宾安吉物流集团有限公司还将企业ERP(enterpriseresourceplanning)物流信息平台纳入了企业信息化进程。这标志着宜宾安吉物流集团有限公司的信息化建设进入了一个全新时期。
徐荣清说，宜宾安吉物流集团有限公司在对企业自身资源的整合进程中，必须解决重组业务运作模式和 流程 优化的问题。于是，今年6月，经过多方考察，公司选择了继承美国物流巨头UPS公司物流信息技术的天舟软件公司，从实际出发，以第三方、第四方物流信息跟踪、票据管理集成、订单与经销商管理、仓储、合同、商贸进销存、客户电子商务门户系统等模块为主体，集成GPS系统、手机定位模块、条码系统，对公司物流业务进行基于物流信息管理平台的定制开发。开发完成后，客户可在网络上直接派发订单，并能步步跟踪订单的处理过程，客户能够自动查询到自身在宜宾安吉物流集团有限公司中的业务统计情况，公司内各部门也充分达到信息共享，并能对公司派驻在全国各地的业务点进行远程财务和业务管理。
“公司ERP信息化管理系统的正式上线，大大提升了公司现代化程度和管理水平，为公司的业务 流程 注入更多的科技含量，进一步提高市场竞争力，为企业练好内功、全面升级打下了坚实的基础”。徐荣清说。
徐荣清并不满足已有的成绩，在他的企业蓝图里，还有更多的路要走。他再三强调，对内要不断进行管理创新、完善内部机制，形成灵活的激励考核办法;对外，要进一步开拓市场，延伸发展空间。
“到2010年，宜宾安吉物流集团有限公司主要经济指标将实现销售收入25亿元，将把公司打造成顶尖物流企业，建设出中国西南的综合物流基地。”徐荣清对未来踌躇满志。案例：中外运空运公司是中国外运集团所属的全资子公司，该公司曾为摩托罗拉公司提供第三方物流服务。摩托罗拉公司的服务要求如下：一是要提供24小时的全天候准时服务。主要包括：保证摩托罗拉公司中外业务人员通讯联络24小时畅通；保证运输车辆24小时运转；保证天津与北京机场办事处24小时提货、交货。二是要求服务速度快。摩托罗拉公司对提货、 *** 作、航班、派送都有明确的规定，时间以小时计算。三是要求服务的安全系数高，要求对运输的全过程负全责，要保证航空公司及派送代理处理货物的各个节都不出问题，一旦某个环节出了问题，将由服务商承担责任，赔偿损失，而且当过失在到一定程度时，将被取消做业务的资格。四是要求信息反馈快。要求公司的电脑与摩托罗拉公司联网，做到对货物的随时跟踪、查询、掌握货物运输的全过程。五是要求服务项目多，根据摩托罗拉的公司货物流转的需要，通过发挥中外运系统的网络秘综合服务优势，提供包括出口运输、进口运输、国内空运、国内陆运、国际快递、国际海运和国内提货的派送等全方位的物流服务。
问题：谈谈你对第三方物流的认识。在上述案例中，你认为中外运空运公司应该采取哪些措施保障物流服务？
分析：1、中外运的长项在国际货运，国内运输和配送优势不明显，而且各地的外运各自为政。需要内部业务整合好，全国一盘棋。2、手机配送要求实效快、准确和防盗。加强自身管控供应链的能力，必须去整合同行资源，要筛选出合适的仓库和内陆运输分包商以满足客户需要。对于分包商要适时加强引导和设定KPI指标进行考核！3、针对客户要求开发相应信息系统满足查询等需求。4、北京和天津重要的节点最好自己配置车队进行配送和交付，便于控制车辆和统一调配，提高履约能力。5、长途运输或外地的属地配送根据货量或其它要求，考虑外包给口碑好的同行 *** 作。要靠合同来约束，合约条款要具体、约定清楚、明细，能够指引好具体 *** 作，避免争议和扯皮。俗话说“先小人，后君子”方能长期合作。6、注意控制好最后“一公里”配送实效，各个服务模块之间要衔接紧密、衔接好。7、对于摩托罗拉手机客户的报价模式要科学合理、同时留有余地，否则很可能影响到实际 *** 作不了甚至部分业务或线路倒贴、亏损。8、为了有效解决防盗、调包等问题，可以考虑设计专用的周转箱等。案情简介
1990年3月，香港某有限公司(买方)与湖南某纺织品公司(卖方)签订了一份对口合同，由买方提供布料6吨，金额CIF广州USD45，000;由卖方提供80，000条全棉男裤，金额CFR荷兰USD70，000。
装运口岸与目的地：(成品)广州——香港——荷兰
装运期：1990年5月31日前
付款条件：买方于货物发运前45天开出以卖方为受益人的保兑的、不可撤销的即期信用证。
5月20日卖方委托的生产厂商将300箱货物装上卡车运往广州，由于驾驶员过失，卡车翻入河中，致使货物落水打湿100箱，使之成为次品。该纺织品公司与事故地公安局出具证明，证明了上述货损事实。
1991年1月，香港买方公司申请广东保险分公司对货物进行检验，并出具检验报告。中丰保险公司于1990年10月正式向买方公司理赔22万港元，从而取得代位求偿权。从1991年4月起，中丰保险公司数十次向纺织品公司索赔未果，于1995年6月向法院起诉。本案货损究竟应该由谁负责
案例分析
一、本案选用CFR贸易术语分析
买卖双方签订的对口合同对货物的交货条件采用CFR方式，适用于港口之间的海上货物运输。湖南作为内陆省份，若要交货必须把货物运到沿海港口装船，货物从工厂到装船前的整个期间的风险应由卖方即被告承担。卖方原拟通过火车运送货物到广州，由于无法及时安排，买方要求卖方改用卡车直接运输到广州。卖方以此为理由抗辩：本案价格条款为工厂交货价，因而货物在途中损失与卖方无关。
交货地点是解决本案的关键，如果双方确定采用工厂交货价，则自卖方将货交给指定的火车或卡车的承运人掌管时起，货物的风险便转归买方承担。但在本案中约定的是CFR而非工厂交货价，事后变更火车运输为卡车运输，双方均无异议，也未就风险一事另行约定。根据《INCOTERMS2000》规定，CFR条件交货地点在装运港船上，风险自货物在装运港越过船舷时起转移。因此货物在装船前陆上运输途中的损坏或灭失由卖方(被告)负责。由于买方向中丰保险公司投保了一切险，保险责任期间为仓至仓，保险公司根据契约赔偿投保人的损失，取得代位求偿权。
本案中货损虽是由于生产厂商所致，但在卖方承担风险的责任期间所发生的货损均应由卖方对外负责，再由卖方向有关责任人追偿。
因此，本案双方选用CFR贸易条件是不恰当的。因为即使在其他河港口装船，除非是有权经营国际间运输的船舶，卖方将无法取得装船提单而只能取得适用于沿海与内河运输的运单，从法律上讲，卖方未完成交货任务。若采用陆运至香港再转船，则卖方须负担至香港装船时为止的风险，这对卖方显然是不利的。我们在遇到类似情况时应引起注意。
二、CFR术语与保险责任的范围规定分析
根据《INCOTERMS》，CFR贸易术语属于装运港交货价。“卖方负责租船订舱，支付到指定目的港的运费，并在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物装上船，并及时通知买方，货物在装船时越过船舷，其风险和货物所有权(象征性)即从卖方转移到买方，而买方则负责办理从装运港至目的港的货运保险，并支付保险费。”因此按该贸易术语成交时，需要特别注意的是有关装船通知的问题。卖方负责租船订舱和装船，而保险则由买方负责，如卖方不及时发出装船通知，则买方就无法及时办理保险，甚至可能发生漏保情况，由此卖方必须承担货物在运输途中的风险。
根据以上分析，货物在越过船舷之前，其风险是属于卖方，不论货物是在工厂还是在装运港码头的仓库，而只要货物还没有装船，卖方还没有发出装船通知，买方则无法办理保险。但是按“仓至仓”条款规定，保险责任是从被保险货物运离保险单载明的启运地发货人的仓库或储存处所开始运输时生效，直至该项货物送交保险单所载明的目的地收货人仓库或储存处所时为止。那么，也就是说，在保险单载明的启运地发货人仓库或储存处所至货物越过装运港船舷之前这段路程中，货物的风险和责任应该是卖方的，但是，买方一旦买了保险，只要货物损失是发生在承保范围之内的，买方就可以得到赔偿。这就会产生这样的矛盾：
第一，以 CFR贸易术语成交时，按“仓至仓”条款的规定，买方在投保时所交付的保费中也应该包括风险和责任都不属于自己的这一段路程的风险，这显然对买方是不合理的，虽然事后买方有索赔权，而保险公司也可以取得代位求偿权，但这样的规定是否有矛盾是否是重复和繁琐既然这一段路程的风险和责任是属于卖方的，那就应该由卖方去投保，是卖方与有关责任人之间的事情，与买方无关。这是本案第一个疑点。笔者认为，这段路程的风险，除非卖方自己投保有关险别，否则卖方和买方都无权向保险公司索赔。
第二，在CFR价格条件下，买方只有在接到卖方的已装船通知后，才能办理保险手续，该案中货物既然没有装船，买方就不可能投保，买方也就不能以“仓至仓”条款的规定，向保险公司要求损失赔偿，保险公司也不能取得代位求偿权，因此，案例中的货损，买方无权要求损失赔偿。中丰保险公司也不能向卖方索赔，其货损仍然是卖方与有关责任人之间的事情。这是本案第二个疑点。
综上所述，该纠纷案容易给人产生这样的疑问：CFR贸易条件关于买卖双方的责任、费用、风险的规定与保险责任的规定是否相冲突虽然本案双方对货物选用CFR贸易条件是不恰当的，但是如果CFR贸易条件与“仓至仓”条款关于在保险单载明的启运地发货人仓库储存处所至货物越过船舷之前这一段路程买卖双方的责任、风险能规定得更加明确、具体的话，那么，本案双方的责任纠纷就不至于拖延这么长时间。这个问题是值得商榷的。
我是在保运通上面看到的，还有很多案例，如果楼主想知道的话可以自己去看。
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