属于干普扑惹，不是黑彝也不是正宗的白彝，白彝十二，黑彝十四，这里都没有这些干普扑惹。

四川大凉山地区是彝族的最大聚居地，在漫长的古代和近代历史上，这里的彝族都处于非常落后的社会状态。可能很多人想不到，这里的彝族部落即使到了民国时期，实行的还是人类历史最古老的奴隶制度。

在这种奴隶制度的体系之下，出现了黑彝和白彝的差别。彝族人用这两种颜色来抽象的区分彝族人的地位。黑彝就是尊贵的奴隶主，而白彝则是为奴隶主劳动的奴隶。

在古代史上，历朝历代曾经试图教化彝族，但都失败了。汉代设置了管理机构来管理彝族，但双方很难沟通。元朝和清朝崇尚武力，要求彝族接受中原文化，但也没有成功。到了民国时期，彝族还保持着奴隶制传统，其中奴隶主阶层是兹莫和诺合，统称黑彝。奴隶则分为三等，分别是曲诺，阿加和呷西，统称为白彝。

黑彝中的兹莫是受到朝廷册封的正式土司家族，是世袭的。而诺合则是彝族人自己的贵族阶层，也是世袭的。不管他们的后代是否富裕，都属于贵族阶层，他们掌控着当地绝大部分的土地和资源，拥有很高权力。白彝中的曲诺，相对于黑彝贵族而言，出身比较低，只能世代臣服于黑彝贵族。

但他们拥有自己的土地，每年只需要为黑彝主子们固定劳作一段时间，便可完成任务，有点徭役赋税的感觉。所以曲诺是白彝中身份等级最高的，说他们是奴隶有些不合适，更像是统治者治下的平民！也是真正意义上的白彝。

而白彝中的阿加，就比较悲剧。一般都不是彝族，可能是汉族，藏族等其他民族。基本都是俘虏来的，这部分人没有自己的土地，没有任何自由。能不能吃到饭，主要看主人的心情。

彝族人的服饰和外貌汉人相比，区别比较明显：

彝族人明显更高大，男性服装以青布包头，一般穿布衫，外面套一个坎肩。女子以百折裙为主，男子以百折裤为主。无论男女，都带耳环，都不穿袜子。

他们的祖先是缅藏人的一部分，长期居住在滇池到金沙江的区域内，曾经一度统治过西南地区，隋唐时期的“六诏”，就是以彝族为主体。

是的呀 黑彝和白彝是两个次族群的概念，在1956年中国政府在凉山地区搞民主改革以前土司管辖区的彝族叫白彝，非土司管辖区叫黑彝；其次，彝族内部分五个等级：兹，诺，曲诺，阿加和嘎西，其中诺等级被译为黑彝，曲诺等级被译为白彝，阿加等级被译

一边是十几只山羊和几百斤木材，一边是肥猪黑狗和鸡鸭鹅，它们同时出现在一节被打通的火车车厢里。

这群特殊的“乘客”均来自西南大凉山区，从踏进这节车厢开始，它们的命运有了不同轨迹：有的被运往市集进行交易，有的被送去亲戚家酒宴充当下酒菜。

这是5633/5634次列车特别设立的行李牲口车厢，在阿西阿呷担任列车长的20年间，这样的景象每天都在眼前上演。5633/5634次、5619/5620次列车是成昆铁路上唯一两对慢车，前者往返攀枝花至普雄，后者往返普雄至燕岗，途径凉山彝族自治州，全程近600公里。自1970年7月开通起算，它们已运营48年。

群山之中，这是仅有的交通工具。尽管没有空调、餐车和卧铺，但因其低至2元的票价，停靠26个小站以及大运输量，当地居民视其为赖以生存的上学、赶集、探亲访友的生命线。他们亲切地称其为小慢车。

在官方的宣传中，这趟在高铁时代仍然开足马力、以不到40公里的时速持续运行的小慢车，有了许多不一样的称号：“赶集车”、“校车”、“扶贫车”、“致富车”……车的一端，是赤贫的山区；另一端，则是发展崛起的城市。充满车中的，则是日复一日的生活和淡淡的希望。

“二师兄”坐火车回家

小慢车的走红是个意外。

一张网络中，阿西阿呷手把着两边座椅正对镜头，不足40厘米的通道上，身前身后拱着黑色白色的4只肥猪，两边是看热闹的乘客，地面有些脏乱。

这是2015年11月彝族年期间，河北摄影爱好者拍下的影像。阿西阿呷协助从新凉站上车的猪贩子，将肥猪从2号车厢疏散到12号行李车厢。

来年春节，照片配上“大师兄，师傅被妖精抓走了，我坐火车去追”的注解，被疯狂转发，几乎一夜之间，默默运转了半个世纪的小慢车广为世人所知。

今年42岁的阿西阿呷已经在5633/5634次列车上工作了21年。她每天都能在车上看到鸡鸭鹅羊等家禽牲畜，或是土豆苞米等农副产品，带着这些货物的老乡通过慢车到镇上的市集赶场。

为此，5633/5634次列车上多了一节专为载送牲口家禽的行李车厢，标号“12”，车载重量177吨，可以同时装100多头几百斤的大肥猪。

然而，上世纪90年代的彝族乘客罕有经商，当时的彝族传统观念里，觉得做生意很羞耻。“没有人会把自己家里的东西拿出去贩卖，做生意的都是败家子。”阿西阿呷回忆，当时的主要客流量是走亲访友和赶集的人。改革开放后，越来越多的人有了发家致富脱贫的想法。

曲木支铁时常感叹经济压力巨大，他有5个孩子，其中有3个儿子，按照当地习俗，给儿子娶媳妇得单独修房。

56岁的吉尔五牛木是12号车厢的常客，她带着鸡鸭鹅在慢车上往来20多年。她也是村子里最早开始经商的小贩之一。

家禽都是她从村里买的，通过慢车运到中间商，赚取差价。价钱好时，她一只鸡能挣三四块钱。

然而，受路程和时间影响，家禽会因排泄减轻重量。有时候收了5斤8两，到目的地就成了5斤半。因此，和其他商贩不同，在慢车行驶的几个小时里，吉尔五牛木必须待在牲口行李车厢，给家禽喂食玉米和凉粉，以弥补消耗。

有时鸡鸭鹅会因吃多而噎住，她赶紧帮忙顺脖子，将食物顺下去。死一只，这趟可能就白跑了。

2017年12月14日，她用背篓装了10只鹅和15只鸡，在月华站下车后，交给早已等候在站口的中间商。这天行情不好，一公斤鹅只能挣2块钱。

收成好的时候，她的年收入接近一万元。在村里还有很多土房子的情况下，吉尔五牛木靠贩家禽住上砖房，算是村里条件较好的人家。

深山里的校车

12号车厢里的“乘客”并非都是活物。2017年12月14日，和猪羊等活物放置在一起的还有几百斤捆扎整齐的木材。

阿说尔格位于西昌月华乡的新房即将动工，这些来自深山里的木材将被用作建造新房的围墙。7年前，他听说老家的教学质量太差，有人已经花高价将孩子送到教育资源相对较好的月华念书。他和家族里其他8个兄弟合计，9户人凑了40多万，在月华置地9亩6尺，用以建房搬家。但因资金紧缺，迟迟无法动工。

这几年，他们在全国各个建筑工地打工，200元一天的工资省吃俭用。12月14日这天，他们开始借助慢车一趟趟运送木材。房屋建好后，将有20多个孩子可以走出深山到月华念书。

阿说尔格想，他们的努力并不是为了让孩子考得多好，而是让他学会分辨是非的能力，活得比他们这辈人轻松就好。

阿西阿呷觉得，这是彝族乘客教育观念改变的一个缩影。95%以上的家庭都把自己孩子送出去读书，不管男女，“教育才能阻断贫困代系传递”。

在父亲工作小站出生的阿西阿呷，入学时班上只有5个女生，到二年级只剩下2个，她是其中之一。那个年代能够工作自食其力的女生少之又少。

现在，她能清楚地感知女孩自身想法的改变。她经常在车厢里听到女学生窃窃私语，你看那个列车长是女生，她会说彝族话，她是彝族人。有阿西家族的女孩子告诉阿西阿呷，长大后也要当列车员。这让阿西阿呷非常欣慰，她告诉这群孩子，好好读书有条件走出凉山，通过慢车去大城市念书的大学生特别多。

今年15岁的吉克陈衣每周五都要花4块钱坐慢车回家，喜欢跳舞的她想去上海戏剧学院读大学。她所在的月华中学将近2000名学生，有700人要坐火车上学。为让学生们赶上火车回家，月华中学将每周五的放学时间提前至下午1点半。

在从西昌前往沙马拉达途中，阿西阿呷经常能见到依火红敏，她是西昌二中的高一学生。因为父亲依火哈古重视四个儿女的教育，他们举家从高山搬到方便出行的沙马拉达车站旁边，依火哈古自己在铁路沿线做保安，保障铁路安全，月收入1300元。

依火红敏的母亲没有工作，她在喜德县租房，带三个更小的孩子读书，红敏每周六搭乘小慢车回家，在喜德车站和母亲相会，一家人一道回到位于沙马拉达的家。

在依火红敏的印象里，当过乡村教师的爷爷从没有在她和弟弟妹妹前说过彝语，都说普通话，虽然听着很别扭，但爷爷在有意识地培养他们说好汉语。即将到来的高一下学期需要分科，依火红敏选择读文科，将来想去师范类院校，达成自己当老师的梦想。

她觉得老师特别伟大。

生产、嫁娶、奔丧

在慢车，能看见人世百态。

阿西阿呷曾遇到过一对临产的年轻夫妻，他们躲在列车的厕所里准备生下自己的第一胎。阿西阿呷准备了一个用床单和方便面纸盒搭就的简易产棚，但因缺少助产经验，她硬生生地看着孕妇躺在自己面前，手足无措。列车沿线停靠的都是没有生产医疗条件的小站，而最大的站在乐山。

会阴口已经撑开小口，孩子黑色的毛发清晰可见。阿西阿呷凭着本能印象，不停用彝语告诉孕妇，抓牢车厢下方的木头板子，使劲用力。“不要让孩子卡住，那会窒息”，一个大颠簸，孩子生出来了。奔涌而出的大量羊水和血染湿了阿西阿呷的裤腿。她颤巍巍地拿剪刀无从下手，最后，新妈妈自己剪掉了脐带。

这是阿西阿呷的第一次接生。后来，车上生孩子的场景又重现了几十次，仅2016年在5634次列车上，就有16个新生儿出生。

她打心眼里佩服彝族妇女。有一个不到20岁的女生生下5斤多重的男孩，下嘴唇都咬破流血了，牙印子在肉里都没哼过一声。几乎所有的孕妇都是如此。在彝族的传统观念里，哼哼唧唧是非常难为情的事情。

她有时候也很心疼她们。一次，刚生下孩子的新妈妈大出血，肉眼可见大片的鲜血从加厚的绒裤里渗出，这是这位妈妈的第三胎。阿西阿呷劝她别再生产了。可是因为夫家长辈走得早，人丁不兴旺，她还是想再多拼几个。阿西阿呷叹气，这是把自己生命看得太轻了。

红白喜事也很常见。

阿西阿呷经常遇到盖盖头的新娘子被背进车厢，送亲的娘家人多达五六十人，热闹喜气一下充满整个车厢。碰上好日子时，一趟车能遇到三四个，这些新娘有的嫁到冕宁、月华，远途的会到西昌。

奔丧的人很多。从衣着打扮上可以一眼分辨，如若死去的是老者，他们会穿得比较素净，多为蓝色和黑色。

有时，喜、丧会在列车上某个时刻交汇。12月14日的5633次列车上，6号车厢坐着参加婚宴的乘客，面上喜气洋洋。而相隔一个车厢的8号车，是一群前往喜德县奔丧的亲友。

“攀枝花的太阳，马道的风，普雄下雨如过冬，燕岗打雷像炮轰”，600多公里的车程中，地形、温度、气候均不一致，一趟车经历了一年四季。每次出车，阿西阿呷要背上20多斤的双肩包，里面是棉袄、大衣、脸盆和洗漱用品。从燕岗开往西昌方向，她开始不停脱衣服，返程时，这些衣服又重新被套回来。

阿西阿呷经历过小慢车的柴油内燃机时代。她记得，火车上坡时呜呜地冒着黑烟，如果打开窗户将头伸出窗外，没等一个隧道过完，整张脸全是黑乎乎的。

大凉山人逐渐脱贫致富，穿着朴素的女人们开始穿金戴银，重男轻女的观念发生扭转，醉酒发生口角的情形近年几近消失，嫁娶、奔丧、新生儿，在小慢车上，这些改变在悄然发生。阿西阿呷觉得自己就像个见证者。

如不出意外，阿西阿呷将在慢车上退休。

孤独小站

调任到慢车工作之前，阿西阿呷在小站工作。每天，她最期待的是早晚迎送慢车，除了经停的货车，她看到的除了大山还是大山。

周而复始和孤寂是所有小站职工必须要面对的挑战。

12月14日晚的红峰车站只有三个职工：副站长吕胜，职工吕奉清和木嘎日铁。整个红峰站包括站长和副站长在内共6名职工，每四天由两个职工进行轮流单岗位作业。

两个人24小时3班倒，平均一个人要接二三十趟经停货车，不仅要监控室内，还得监控室外，5分钟左右就得出去接送车。冬天，一个铁火盆是仅有的取暖工具。

因地理环境，这里气候多变，早上晴空万里，下午可能冰雹，晚上寒风阵阵，早晚温差20度。吕奉清还穿着稍显单薄的制服，他尽量控制自己在最冷的时候穿上大衣。对吕奉清而言，信号时常断，联系不到外界，手机的功能只是闹钟，他有时熬不住了，一晚能抽6包烟。

1989年出生的姜方奇刚刚体会这种孤独4个月。2017年9月25日，他被调往沙马拉达车站，成为这个五等小站最年轻的一名职工。

他曾见过一起入行的年轻人，下火车后看到小站太偏僻，背着包转头就走。他也因此和相恋多年的女友分手。

沙马拉达站职工10人，仅承接接发列车的单一业务，年龄最大的耿玉坤已经在此坚守30年。

姜方奇的活动范围仅限在位于悬崖边的车站附近，最远也就是坐慢车到山下的喜德站转了一圈。他打趣道，小站的好处是工资花不出去。有时耐不住孤寂，他只好对着同事絮叨，有的老师傅不太爱说话，他还是逮着机会就说，能得到一个“嗯、哦”的回应也很好。

“大点的地图上都找不到这里。”姜方奇在中国地图上没有找到沙马拉达。在成昆铁路线上，沙马拉达车站是最艰苦的小站之一。

沙马拉达周围居住着1200多户村民，每天有几十上百的客流量。沙马拉达在彝文中是“索玛花开的山谷“，紧邻成昆铁路上长度最长，海拔最高的沙马拉达隧道，地势偏僻险峻。

这里冰雪期长达4个月，常年吹四五级大风，被称为“风之站”。曾经，凛冽的大风将防盗门吹成变形，将一千多斤的太阳能热水器连桶带水吹翻下地。走在山谷的铁路桥上，就像没穿衣服似的，“风一吹过来，能给你吹透“。

“把这里当成自己家，才有归属感。”姜方奇很佩服站长薛东旭。他们也是小站仅有的两个80后。

1986年出生的薛东旭是四代铁路传人。外曾祖父郝鸿业上世纪曾跟随詹天佑参与修建京张铁路；外祖父郝志敏在抗日战争期间从事列车员工作，因在列车上暗杀日本士兵，躲避追缉数年，解放后到西昌电务段担任技术骨干；父亲薛泽文在西昌机务段担任了39年机车乘务员。

如果没有到铁路上工作，薛东旭可能会想当一名歌手。他钟情于声乐，休息时间，他常带着大家到车站附近爬山唱歌。

蔬菜是紧缺的物资，薛东旭主动负责采购和做饭，坐慢车到50公里外的喜德县城买菜。后来，他带着大家在宿舍旁边开辟了小菜园，种上了萝卜、蒜苗。冬季的沙马拉达气候寒冷，水管经常结冰，有时一个月都不解冻，没有生活用水，职工就不能安心工作，他到周围四处找水，终于在3公里外的老乡家找到了一口不冻的山泉，每天背水回车站，解决了冬天职工生活用水难的问题。

“小站不太容易待得住，需要有奉献精神但总要有人来守着。铁打的营盘流水的兵，可能沙马拉达就是一个熔炉吧，一块铁放进来，变成一块好钢之后，就搬到其他岗位来用。“

相比于沙马拉达车站职工，张胜平的孤独感是成倍的。

因接近退休年龄，2016年4月，张胜平被安排到沙马拉达工区接听电话，处理应急事项。院子里几十个房间，只住着他一个人。

他每天打扫下卫生，整理会菜园子。园子里种着莴笋、青菜、萝卜，但因天冷长势愁人。院子里还有个鱼塘，养了几百尾鱼苗，温度低，鱼也长得慢，一年才长一斤，想吃至少得等两年。

没人在时，他把狗给放了，上午去车站转转，看看电视，吃完中饭睡午觉，下午如果风不大，再去铁轨边走走。除了一个月坐慢车买两次菜，他几乎见不到活人。

屋里有个小电视机，有时候搜不到一个台。他隔一两天就给家里人打电话，给女儿，老婆和父母。碰上节假日，工区又没有人来顶班，他最多单独一个人待过30天。

“就是太清净了，太冷了。怕是把人都要住疯了，找不到人说，又没有电视看，就像他们那天开玩笑，住两个月说话都说不利索，傻得很。“张胜平将于2019年9月退休，这样的生活他还要过将近2年。

他总盼着工区来人。刘旭调侃他：“我上山来你才学会说话，平时只和鱼说话。“

刘旭带领的工队近期在负责沙马拉达隧道内部的病害整治，整治轨道轨迹和高低水平，让列车更平稳运行。

他比喻自己是蚂蚁人，沿着成昆线跟着病害走。15年里，哪里需要整治往哪里搬家，他曾从慢车首发站燕岗搬到终点站攀枝花。

他们一年内要在8个站点走一个轮回。这次，他们刚搬来沙马拉达3个月。

沙马拉达隧道中部是成昆线的最高点，海拔2442米。和其他隧道不同，沙马拉达隧道内部有暗河，无法使用道渣，而是浇灌水泥起固定支撑作用。水流冲刷作用使铁轨易发生下陷，轻度可以用胶垫垫高，严重的需要从底下灌水泥浆。

上世纪90年代，沙马拉达隧道的病害曾非常严重。现在的西昌工务段瓦祖线路巡养工区班长黄安荣当时在沙马拉达隧道里住了一个月，过一趟列车就用手摸一下铁轨有没有发生下沉，并及时做处理。

刘旭很恼火冬季，手上全部都冻裂，“风吹起来嚎嚎的”。他捡了个烂树根，在院子里做根雕，准备做好了在上面放个漂亮花瓶。

西昌工务段瓦祖线路巡养工区的申荣则直接把家搬到了瓦组站旁。从1991年开始，他就在瓦组站工作。1994年，结婚后老婆也随他一起留下来，平时在家开个小卖部做点生意。他女儿今年刚刚在遂宁工务段工作。

现在，申荣和12个职工一起，每天在铁轨上调整铁轨水平和两根铁轨间距，其中包括紧螺丝，更换受损的枕木和钢轨，填补道渣。

西昌工务段瓦祖线路巡养工区李惠工长介绍，两根钢轨间距1435毫米，误差不能超过6毫米。如果一边钢轨比另一边矮5毫毛，就要把这个钢轨往上提5毫米，和另外一根永远保持在水平线上。

一公里840根枕木，一个枕木上4个螺丝。西昌工务段瓦祖线路巡养工区负责16公里线路，包括大小12个隧道10个桥梁，5万多颗螺丝。一星期要来回检查2次。

每天，有70多对货车和客车经过，平均3000吨重的列车重复碾压铁轨140趟，铁轨必定受影响。一有变化，必须得修理，要不然行车安全得不到保障。

惊险孤石队

山脚下的5619次慢车驶过，车上的乘客不会想到在沿线的险山绝壁上，有一支专业搜山队伍，每天都在抡起20斤重的铁锤，砸碎存在潜在威胁的危石，保障一趟趟列车的行车安全。

2017年12月18日，孤石队队员在沙湾地区半山腰处理一块早已登机在册的危石。他们先将周围的杂木砍去，留出方便作业的空间，拉上防护网以拦截打埋过程中坠落的碎石。

用钢钎在石头上打出眼子，再把楔子插进去，用锤子一锤，很快，石头被一分为二，再用锤子将较大的石块分解得更小，找个平坦的土地上垒起来。

锤子有20斤重，每敲一次就要用尽全身力气。张贵洪连续锤了十几次后，坐下喘着粗气，休息几分钟后他再锤了四五下，将锤子换给另外一个队员。

一个上午，这块石头在登机册上终于消去了编号。

这样的过程他们每天都在重复。

视频-12月18日，孤石队队员用20斤的铁锤打碎危险石块。

这支组建于1970年的西昌工务段“戴启宽孤石危岩整治队”，在四川铁路部门内是最重要工种之一，他们的任务是将铁路沿线山区所有危害铁轨列车安全的石头处理掉。张贵洪是第四代工长。

曾经，只要下雨，山上的石头纷纷滚落，砸烂铁路沿线的设备。据中国铁路成都局集团有限公司数据，1970年成昆线通车至1985年十几年间，该路段上发生落石550次，9次击中正在运行的货车和客车。

山上危险重重，有人说进了孤石队，就像进了鬼门关。第一代工长白清芝就因为在悬崖边作业，安全绳被凸起的石头割断而坠落山崖牺牲。

有一年冬天，他们在悬崖处理烂石，拇指大小的毒蜂从石头里飞出，刺穿棉衣，全身浮肿，张贵洪在医院里住了7天。当时的工长戴启宽则躺了一个月。现在，他们上山常备一些蛇蚁蚊虫的药粉。

孤石队有个厚厚的本子，上面记录着每块危石的资料，包括方位、体积、类别等，每块石头都有和编号。这是从1970年孤石队成立后就延续至今的做法。在孤石队的本子上，从沙湾到峨边有21个山头154处危石。

“楔、锤、撬、炸；撑、砌、捆、网；埋、除、移、刷”，这十二字治山法，是几代孤石人总结出处置危岩孤石的所有办法。

孤石队打埋过上万斤石头。有些风化严重的铁矿石虽然大，但开个眼就很好处理，而质地柔软的火山岩，因为没有硬度怎么也敲不烂，让孤石队很恼火。

他们曾在金口河遇到一块1立方米的危石，用钢钎凿满了眼，却打不烂，只能硬敲，和敲椰子一样，敲了一个星期。

孤石队尝试过使用除岩机，两个队员抬着将近100多斤的机器攀岩，功能只是给石头打眼，最后还得人工敲碎。他们最终摒弃了机器帮手。攀岩、搜山、打埋石头，他们全靠自己的手脚。

他们负责沿线山脉全程1966公里，分三个工段，每年要巡检一遍，中途会在十几处地点落脚。孤石队的队员特别费鞋，二三十元的橡胶鞋三双轮流穿，一个月总要穿坏一双。

但危石怎么也整治不完。除了深藏草丛里的还没被发现的石头，还有已经打埋好的却被当地农民挖出的土坎。现在，每个标号的危石上都装了一个圆圆的红色芯片，和卫星联网。石头一旦移动50米，信号消失。

收到信号后，孤石队队员要去现场找这块石头，根据石头在山间滚动的痕迹，按图索骥，找到石头的主体进行打埋。

2017年上半年，铁路上出现了一块几寸大小、70斤左右的石块，他们找到山中的石头所在地时，已经石去山空。

有时候，碎石会溅起来打到脸上，打眼的钢钎上的碎铁也会飞起，像飞镖一样刺进肉里。1983年就到孤石队工作的张贵洪就曾“中招”。同事用刀帮他划了一道小口子，里面掉出来一个铁屑。

张贵洪的膝盖有骨质增生的毛病，每次得戴着厚厚的护膝，起身比正常人迟缓。他在成都工作的女儿说，从小在父亲身上闻到最多的味道就是狗皮膏药。

家人想让张贵洪病退，但他还想再干几年。年轻点的队员熊勇理解张贵洪的选择，他见过两个将要退休的老工人，要求还要再上一两个月班——

“一辈子都在铁路上干一种工作，脱离铁轨有一种失落感。”