1961年，根据中苏两国政府协定，苏联向中国转让米格－21ф－13飞
机及其发动机的制造特许权，并提供全套生产技术资料，飞机、发动机散装件，以
及当时国内缺门的成品、原材料。但是，实际上有一部分技术资料中国并没有得到
，这给试制带来了困难。航空研究院及其所属的沈阳飞机设计研究所（601所）
等单位对米格－21飞机进行了全面的“技术摸透”，利用自己的力量解决了其中
的许多技术和工艺问题，制造出中国自己的歼－7飞机。随后，根据部队使用歼－
7飞机的实践，成都飞机公司和贵州飞机公司陆续对歼－7飞机做了多次改进改型
，先后试制了歼－7Ⅰ、歼－7Ⅱ、歼－7Ⅲ、歼－7A、歼－7B、歼－7M、
歼教－7等飞机（见本文附录）。其中以最新一代的歼－7Ⅲ性能最为优越。

歼－7M是由歼－7Ⅱ改进发展而来，专供出口的一个比较成功的型别。该机
装备了由英国进口的七项电子设备，采用了国内八个改进项目。飞机具有平视显示
、高精度快速射击和对地攻击等性能。雷达探测距离大，能抗多种干扰，通讯设备
先进，弹射救生装置也有所改进。据《兵器知识》报道，为了实际考核歼－7M的
防御系统和飞行性能，该机在国外进行了试飞和打靶，并与F－16和幻影－5等
飞机进行空中“格斗”，结果证明，歼－7M型飞机“各个科目的成绩良好。”

歼－7Ⅲ飞机是一种高中空、高速全天候歼击机，用来在昼间、夜间和复杂气
象条件下作战。它是按照米格－21Mф为原型而改进设计的。此机型与歼－7Ⅱ
相比，更改量很大。零件变化率为80％，成品变化率为43％，采用新材料37
项，新成品190项。主要改进有：配备了全天候雷达和比较先进的火控系统，提
高了飞机外挂导弹、火箭的能力，采用新的涡喷13发动机，改进了弹射救生装置
，增加了机背油箱，改变了飞机部分结构和外形等。

歼－7Ⅲ飞机研制任务于1981年正式决定有成都飞机设计研究所、成都飞
机公司和贵州飞机公司承担。设计工作由成都飞机研究所负责，宋文聪担任总设计
师。

〔附录〕歼－7飞机系列家谱

歼－7（原型）

歼－7Ⅰ ——— 歼－7A（出口）

｜— 歼－7B（出口）—— 歼－7BS（出口）
｜— 歼－7ⅡA
歼－7Ⅱ——｜— 歼－7M（出口）—— 歼－7P（出口）—— 歼－7MP

｜ ｜——————— 歼－7ⅡM
｜— 歼－7E
｜— 歼教－7
｜— 超－7（出口、待研制）—— FC－1（出口、研制中）

歼－7Ⅲ

2 歼－8飞机的由来

歼－7原型机自1963年交付部队使用后，先后参加了几次高空作战，暴露
出它飞得不够高、留空时间短、高空高速性能差、看不远、高空机动性能差等缺陷
，另外，在作战火力和起飞着陆性能上也有待加强和改善。

六十年代正处于冷战时期，那时候的台湾海峡可不像现在这样宽松，台湾时时
派出U－2和各种无人驾驶侦察机“慰问”大陆，美国军队也经常派出侦察机入侵
中国领空，获取军事情报。当时中国空军的主要任务，便是针对高空的国土防空。
六十年代初，美国在U－2高空侦察机被中国连连击落后，又抛出了一种新型的“
火蜂”式高空侦察机。该机多次由C－130运输机挂载，飞至南海边境上空投放
，入海南岛，经南宁、兴宁、漳州、厦门出境，在台湾澎湖北回收。一时间，无人
驾驶飞机犹入无人之境，被美国称为“世界上第一流的侦察机”，“中国没有这样
的飞机能对付它”。该机飞行高度在一万八千米，以920公里的低速度飞行。并
且为了躲避攻击，航线曲折、多转弯。给歼－6、歼－7造成很多困难。另外，飞
机的体积小，使得火炮和导弹难于击中目标。

高空空气稀薄，给飞机的空中平衡和发动机进气造成很大的麻烦。歼－6、歼
－7飞机留空时间短，载弹量少，很难有多次攻击的机会。歼－6飞机在实施攻击
时，必须在极限高度作战，高度不易保持，平飞3－5秒就会自动掉高度，飞机抖
动得很历害，不仅飞机机动和瞄准射击困难，而且操纵不好还会发生失速、螺旋、
停车。歼－7的高度虽然够，但飞机时速有1800－1900公里，与敌机差别
太大，因而瞄准攻击时间极短，闹不好还会跟对方撞上。初期，中国飞行员多次拦
截美国无人驾驶侦察机，均未获成功。64年10月13日，中国一架歼－6飞机
截击“火蜂”，在高空17600米发现敌机，攻击三次，炮弹打完也没击中要害
，飞行员决心用自己的飞机去撞击敌机，但因操纵过猛，飞机自己进入螺旋（因飞
行员操纵失当，造成飞机失速后，在自转状态下旋转，一圈一圈地向地面坠落，在
当时是非常危险）。飞行员企图改出螺旋数次未成，最终只能弃机跳伞……。

然而“各庄的地道都有各庄的高招”。中国军队似乎最擅长以劣势装备制胜于
优质装备。经过总结经验，中国飞行员摸索出一套攻击“火蜂”的方法。从64年
到71年，中国航空兵先后击落20架高空无人驾驶侦察机。比较典型的一个战例
是在65年1月2日，当时美军“火蜂”飞机再次入侵海南，航空兵3师先后起飞
歼－7和歼－6飞机二批实施拦截，都因在歼击机跃升到攻击高度的一瞬间敌机突
然转变航向，虽发射空空导弹两枚，开炮一次，但未能形成攻击或未能击中要害。
随后航空兵1师飞行员张怀连奉命起飞，经地面引导至目标尾后45公里，高度1
6500米时，听令跃升至17900米，歼－7准确地压在“火蜂”的航线上。
张怀连柔合地压坡度调整飞机，将炮口对准了敌机。但他一直等到距敌机很近的地
方才开火，“咚咚咚”的机炮声从距离敌机175米一直响到65米处，“火蜂”
拖着一道浓烈的白烟向下栽去。

以两机1050公里的相对时速计算，65米的距离也就是0．2秒一眨眼的
工夫。稍有迟疑，歼－7就有可能与敌机撞上。中国飞行员多次攻击无人驾驶飞机
都是在400米距离以内，一个个都是“敢死队”型。总结战斗经验，飞行员们深
有感触地说：“在有相撞感觉之时，正是有效歼敌之际”。张怀连更是身怀绝技，
练就出一手空中200米以内开炮的硬功夫：判断跃升拉起观察角，误差最大2度
，判断400米至200米距离的误差，也只有10－20米（飞行员们摸索出规
律：在如此近距离攻击无人机时，雷达测距仪已经不可靠了，必须靠目视）。个人
生死早已置之度外。

经过几次空中作战，飞行员们更希望能有一种在高空操纵自如的歼击机。为了
满足国土防空的需要，空军迫切希望拥有一种比歼－7更好的飞机。自行研制歼－
8势在必行。

3 歼－8的研制

为了适应空军的需要，中国从64年起就开始考虑改进歼－7。为满足高空作
战要求，沈阳飞机设计所（601所）提出新飞机的设计思想是突出高空高速性能
，增大航程，提高爬升率和加强火力。确定设计方案时，在采用“单发”（用一台
新研制的涡扇发动机），还是采用“双发”（用两台改进的现有涡喷－7发动机）
；是“机头进气”，还是“两侧进气”等关键技术问题上存在着激烈的争论。

“单发”方案将使飞机与发动机的研制同时进行，战线过宽，相互牵制。中国
吸取了大跃进期间“东风”系列的经验（见本文第二篇，登于FHY9509C）
，采取了循序渐进的策略。航空研究院院长唐延杰认为，由黄志千、王南寿等专家
提出的意见符合“摸着石头过河、初战必胜”的思想，决定采用“双发”方案，新
机定名为歼－8。这一决定加大了飞机研制的可行性。当时的七机部部长钱学森也
说：你们要控制歼八飞机所采用的新技术，新技术不能上得太多，要控制在30％
以下；否则，风险太大，周期长，成功概率低；先把飞机搞出来，然后再逐步提高
。根据钱学森的意见，歼八决定采用与米格－21类似的“机头进气”方案，外形
则参照米格－21，不作大的改动，采用大后掠角、小展弦比、薄三角翼、下平尾
、双腹鳍的空气动力学布局形式。选用两台涡喷－7甲发动机。待这一方案成功之
后，再进一步施行两侧进气方案。

飞机设计工作先后由601所黄志千、叶正大、王南寿和顾诵芬主持。

歼－8飞机的研制方案突出了高空、高速、增大航程、提高爬升率、加强火力
等性能。针对歼－7的缺点，逐项加以改进，各项性能指标均有提高：一、最大速
度为马赫数2．2；二、最大升限在2万米以上；三、最大爬升率每秒200米；
基本航程1500公里，最大航程2000公里；规定了在高度为1．9万米空中
的作战时间；六、安装改进设计的航炮和空空导弹；七、安装搜索距离较大的雷达
。

经过不到五年的时间，1969年7月5日，歼－8飞机成功地进行了首次试
飞。过了十年之后，终于在1979年12月31日设计定型。一年后，飞机开始
装备部队。

4 歼－8的技术攻关

歼－8飞机在设计和研制过程中，也曾遇到很多技术问题。这其中的艰辛和苦
战，是光从飞机性能上看不出来的。近日从《枫华园》新闻里看到，某研究发展中
心在美国援助下研制的新型二代战斗机，性能数据已经相当好（据国防部长和使用
军方称，该机的性能优异，足以克制苏－27），但在装备部队后不到二年，已有
一架飞机因燃油系统故障而坠毁，四十多架飞机已有32架飞机因质量问题回厂返
修。最近又看到新闻报道说，剩下的几架飞机在国庆节经过最高统帅检阅之后，全
部送回原造厂“修改”。大概是“攻关”这一艰苦过程还没有体验够的缘故。

歼－8机的航炮供排弹系统是个设计难点。它要保证航炮在空中实现连续发射
。过去苏联专家认为这一系统的设计是他们的专利，一直秘而不宣。沈阳公司的设
计人员和工人一起作试验，改装了一门能模拟射击的航炮，打了一万发假弹，终于
摸索出其中的规律，取得了设计的成功。

歼－8飞机的振动问题也曾在一段时期内困扰着新机的研制。1969年，当
飞机飞至马赫数0．86时，突然产生强烈的跨音速振动，使飞机无法超越音速。
试飞员鹿鸣东积极协助设计人员查找原因，不顾危险，反复试飞，副总师顾诵芬亲
自参加高速风洞试验、地面共振试验等，终于查清这一振动乃是源于扰流，随后采
取措施使问题得到初步解决。然而事隔八年之后，又发生了飞机在跨音速时振动的
现象。顾诵芬再度与飞行员鹿鸣东密切合作，三次乘坐由鹿鸣东驾驶的超音速教练
机升空，跟踪歼－8飞机。顾总身材绝对属于书生型，不具备空勤身体条件。但他
“瞒着爱人”，冒着风险登上了教练机。高速飞行和剧烈的颠簸把他折腾得够呛，
阵阵恶心和头昏，飞一次下来大汗淋漓。他们依靠与歼－8并行飞行，从各个角度
观察并拍摄了歼－8飞机尾部的飞行流线谱，进一步判明气流分离区，找到了导致
飞机振动的根本原因。最后采取局部修形以消除气流分离的方法，彻底解决了这项
技术关键。顾诵芬，这位从歼教－1的研制中脱颖而出的五一年大学毕业生，后来
成为航空部总工程师，国防工业有突出贡献的专家之一。

歼－8飞机在一千多次试飞中，曾出现过几次发动机空中停车事故。76年前
出现过三次，当时采取加装油门限动卡的办法，临时加以解决。76年十月，飞机
又连续发生了三次空中停车。为此，航空部终于决定成立专门的“攻关领导小组”
，经过多方研究，也不知通过什么绝招，反正是在飞机和发动机上都作了些改进，
彻底解决了空中停车的问题。这一成果也获得航空工业部科技成果二等奖。

歼击机的研制过程中，冒风险最大的，首当试飞员。一日，大学生出身的试飞
员王昂在进行超音速试飞时，飞机突然发出一声巨响，并产生很大的振动，飞机已
经出现不正常。王昂为了挽救飞机和试飞数据，不顾个人安危，依然在座舱内操纵
飞机，使飞机迅速下降并进行紧急着陆。飞机落地后，发现后机身已经起火燃烧，
随时都有爆炸的危险。王昂后来被中央军委授予“科研试飞英雄”称号，并获解放
军一级英雄奖章。

5 歼－8家族

根据最近的资料显示，歼－8飞机已有三种型别。

歼－8 也称歼－8白天型，1987年停产，已经装备部队的也改装成全天候
型。

歼－8Ⅰ飞机 又称歼－8全天候，与白天型相比，主要改进有三：安装火力控
制雷达等十一项电子设备；舱盖、座椅、氧气系统和组合仪表重新设计；武器系统
改装23－Ⅲ型双管航炮、4枚霹雳－2乙导弹，4组火箭。1985年7月设计
定型。

歼－8Ⅱ飞机

七十年代以后，世界各国的歼击机设计思想出现了转变，歼击机不再追求“更
高、更快”，而是着眼与改进飞机的中低空机动性能，完善机载电子设备、武器和
火力控制系统。这是因为，十几年来的局部战争实践表明，超音速歼击机的空战大
多在中、低空和接近音速的速度进行，空战要求飞机具有良好的机动性，即转弯、
加速、减速和爬升性能。

为了适应部队装备更新、提高作战能力的需要，跟踪世界歼击机发展趋势，沈
阳飞机公司在歼－8飞机的基础上研制了歼－8Ⅱ飞机。改进的重点是武器、火力
控制系统、机载电子设备和动力装置。飞机采用从机身两侧进气方式，为换装大口
径天线的雷达提供了空间；换装了两台涡喷－13A发动机，加大了推力，用以提
高飞机的中低空机动性，也使飞机的起飞着陆性能得到一些改善；外挂增加至七个
，可悬挂多种武器或副油箱，使飞机具有全天候拦射能力并兼有对地攻击能力，并
装备了雷达制导的霹雳－7型中程拦射导弹。全机相对歼－8飞机的总更改率达7
0％以上，新成品约占全机成品的三分之一。该机于1988年10月定型。

歼－8Ⅱ出口型 换装涡喷－13B发动机，使推力有所增加；换装改进后的雷
达具有下视能力；加装了数字式平视显示仪和空中加油系统。