大众集团急了，这回是真急了！刚刚公布的销售数据显示，今年5月份，大众汽车集团全球范围内实现销量609,400辆，与去年同期相比下滑34%，在欧洲本土市场，大众汽车集团销量遭遇腰斩，北美市场同样下滑39%。

唯独中国市场，大众汽车集团在5月的销量实现了正增长，与去年同期相比增长57%至330,300辆，整体占比超过总份额的一半。因为疫情，中国成了各个外国品牌集中发力的地区，大众汽车也不例外！

这不，他们开始寻求改变之策，而想到的第一个方法就是换掉品牌掌门人。大众汽车集团上周一在一次特别监事会会议后表示，将任命拉尔夫·布兰德斯塔特（Ralf Brandstaetter）接替赫伯特·迪斯（Herbert Diess）担任大众汽车品牌新首席执行官，任命于7月1日生效。

这意味着迪斯接下来将只担任集团CEO一职，负责集团的全面业务，而布兰德斯塔特从大众品牌COO的职位得到升迁，直接负责大众集团最为核心的乘用车品牌。看似合乎情理的人事变动，实际上意味着迪斯与强大的工会斗争的一次失败。

权利的游戏？

当我查完资料后，我知道了大众集团监事会由19位成员组成，分别来自属于波尔舍家族、皮耶希家族、下萨克森州政府以及劳工委员会，其中工会代表占据监事会9个席位，接近一半。

迪斯失去对大众品牌的直接控制权具有多方面的原因。其一就是，第八代高尔夫与纯电动车ID3的量产都受到了软件问题的困扰。但这两款车型在大众集团的经济成功中扮演着重要的角色，属于“最具战略意义”车型。

去年，大众原计划将在法兰克福车展上亮相第八代高尔夫，但因软件问题不得不将上市日期推迟到2019的10月。大众原本计划生产约10万辆汽车，但最终只生产了不到8400辆。但大众汽车品牌已经在新款高尔夫的研发上投资了大约20亿欧元。

作为大众品牌CEO，迪斯拥有不可推卸的责任，这也使得大众监事会极为不满。被迫卸任大众品牌CEO被看作迪斯权利被架空的表征，他和监事会的矛盾可能将是不可调和的。

因为就在刚刚宣布迪斯不再担任大众品牌CEO一职的后一天，大众集团官网上发表了一则声明，标题为《监事会接受赫伯特·迪斯的道歉》。直接将集团CEO的道歉发布在官网上，这种毫不顾忌颜面的做法极为少见，这也将迪斯与大众监事会的深刻矛盾暴露无遗。

与之形成鲜明对比的，是大众集团采购及零部件业务负责人Stefan Sommer。

上周，他决定在月底离开大众汽车集团。有消息称，在狼堡待了不到两年，他已经厌倦了这里狭隘的政治斗争，甚至都懒得费心去谈判一个退出方案。

迪斯，这位被称为史上“责任最重大”的***，曾经身兼三职——大众集团CEO、大众品牌CEO和中国管理董事会负责人，如今被剥夺大众品牌CEO之后，虽然官方辞令是“日后的工作重心更加倾向于集团业务”，谁都知道，这个“替罪羊”他当定了。

迪斯和大众都输了

当年，这位雄心勃勃的奥地利人背着他年迈的前任马蒂亚斯·穆勒(Matthias Muller)说服董事们，他将是带领大众汽车集团走向未来的最佳人选。结果迪斯在一系列操作失误之后把矛头指向了监事会。

此前迪斯就在集团内部直言，新车软件存在缺陷的机密信息是从监事会成员中泄露出去的。也就是说，监事会有“内鬼”。此言一出，迅速惹恼了大众集团监事会的几位实权人士。

还有，5月底，迪斯向大众集团监事会申请将任期从2023年延长至2025年，但工会、保时捷家族和皮耶希家族均表示反对。事情本身无关痛痒，但这一消息被德国《经理人》杂志刊登了出来，外界的各种猜测直接炸了锅。

迪斯很生气，他提醒监事会，这次泄密已经是犯罪。监事会是何许人也？在大众集团内部，监事会才是最高权力机构，以迪斯为代表的董事会根本无法与其抗衡。

你要说是迪斯能力有问题吗？也许在决策上会有一些失误，但在能力上还是值得认可的，尤其是在控制成本这一块，简直跟戈恩有的一比。

在宝马集团工作期间，他不仅带领宝马向年轻化高效率转型，更在成本把控上下狠手，帮助宝马渡过了2008年的金融危机。

2015年，迪斯受时任大众集团监事会主席皮耶希邀请，加入大众担任大众品牌CEO。皮耶希曾公开表示，请迪斯来，就是看中了他在成本控制方面的能力。

上任大众品牌CEO之后，迪斯大刀阔斧砍掉了持续亏损且投入巨大的辉腾业务。2016年，迪斯与工会达成协议，计划在全球范围内裁员3万人，达到每年节省30亿欧元的目的。

只不过，这一系列成绩都因为他大力推进大众品牌电动化与数字化转型的失败而被抹去，加之新冠疫情的暴发，这款车再在欧洲推出已经面临巨大困难，雪上加霜的是，一款欧盟强制要求安装的车载紧急呼叫系统（eCall）又出现了问题。

因该问题，大众汽车集团在欧洲交付的3万多辆第八代高尔夫车全部被召回，同时大众汽车集团在未来三周内也将暂停其他新订单的交付。这样看来，大众和迪斯都是输家！

大众的未来在中国

假设现在有一位像迪斯一样雄心勃勃的高管能够承诺将大众汽车集团这艘大船驶向平静的水域，可能他们会像抛弃迪斯的前任马蒂亚斯·穆勒一样，一脚踢开迪斯。

外界普遍认为，布兰德斯塔特取代迪斯的领导的可能性不太大，因为他靠劳工领袖的支持而上位这件事，可能在两大家族眼中并不是什么光彩的事情。

消息人士透露了布兰德施泰特受工会青睐的原因，“看看他的简历。他就是土生土长的本地人，刚开始在布劳恩施威格的大众汽车做学徒。获得学位后，他的整个职业生涯都在这里度过。他有适合工会的背景和血统。”

而上任后的布兰德斯塔特应该会把工作重心放在中国市场，因为只有把中国市场做好了，才能挽回集团因为高尔夫事件带来的损失，也能给自己在大众品牌里争取一些地位。

就如大众中国CEO冯思翰说的，得益于中国开通“快捷通道”，德国企业人员来华复工复产变得便利。

此外他强调，大众作为最早在华建立的合资外国车企，未来还将继续扩大投资。与此同时，将持续对中国的市场开放和未来发展充满信心。

当然，大众集团的压力是不小，其中大部分压力来自丰田。数据显示，2019年大众集团全球汽车销量为10974万辆，较2018年上涨13%；丰田汽车全球销量为10742万辆，较2018年增长14%，仅仅落后大众集团23万辆。

所以，接下来的中国市场里的竞争将是大众集团能否压制住丰田的关键。与江淮的合作只是战略转型的开始，还有成为国轩高科最大股东也是大众集团在中国的重要的一部分。

有分析人士认为，大众在中国市场的一系列投资展现了其发展新能源车的坚定信心。从本质上看，中国新能源车市场的潜力，中国新能源车长期以来的积淀和产业链优势，对大众汽车都有着巨大的吸引力。

而在这场转型之路的竞速比赛中，大众汽车集团在与时间赛跑，谁能率先完成新能源战略的落地推出领先的智能化数字化产品，谁就能把握未来。这也就是看布兰德斯塔特能否出成绩的时候了，皮耶希家族盯着着呢！

撰文 孙臣

主编  孙臣

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

　　世界上的十大财团家族

　　1、罗斯柴尔德家族

　　这是欧洲乃至世界久负盛名的金融家族。它发迹于19世纪初，其创始人是麦耶·罗斯柴尔德。他和他的5个儿子即“罗氏五虎”先后在法兰克福、伦敦、巴黎、维也纳、那不勒斯等欧洲著名城市开设银行。建立了当时世界上最大的金融王国。鼎盛时期，他们翻云覆雨的力量使欧洲的王宫贵族也甘拜下风。时至今日，世界的主要黄金市场也是由他们所控制。其第四代居伊·罗斯柴尔德，是世界著名的银行家，他的经历与家族的命运一起跌宕起伏。

　　特色评说：父子联袂创业，传承子孙继业。

　　财富家训：“金钱一旦作响，坏话随之戛然而止。”“只要你们团结一致，你们就所向无敌；你们分手的那天，将是你们失去繁荣的开始。”“要坚持家族的和谐。”

　　2、奥纳西斯家族

　　这是一个奇特的财富家族。奥纳西斯是这个家族的创始人，他被称为世界船王。他从做烟草生意起家跃入世界航运业。他惟一的儿子不幸车祸身亡，他与自己的连襟另一位希腊船王互相斗富，并娶了美国总统肯尼迪的遗霜摆阔。他的女儿与他一样任性，他选的女婿女儿不要，非要嫁给自己钟爱的人，当他死后女儿继承财产，又数次婚变终成一代女船王。她又有了女儿，死前托孤让别人培养财富家族的第三代。

　　特色评说：女承父业、再创辉煌、托孤第三代。

　　财富家训：“没有什么东西比成功更能导致成功。”“无论怎样也要把皮肤晒成褐色，住在漂亮的房子里(哪怕你住的只是这幢房子的地下室)，经常出现在以豪华著称的餐馆(哪怕你只要一杯饮料)，如果你要借钱、就借一笔大数目。”

　　3、洛克菲勒家族

　　美国最富的家族。约翰洛克菲勒是这个财富家族的创始人，他也是人类有史以来第一位亿万富翁，美国石油大王。他开创的石油王朝在美国垄断地位达 85年之久。他的第二代小洛克菲勒一生中在维持家族事业的同时，把主要精力用在了老洛克菲勒留下的慈善事业上，老洛克菲勒的第三代成为银行家的约翰戴维洛克菲勒是这个家族的金融管家，他也是五兄弟中最小的一个，这个家族至今在美国有着举足轻重的地位。

　　特色评说：子承父业，代代相袭。

　　财富家训I：“人生只有靠自己，靠谁也不行!做生意要赶早，过了这村就没有这个店。”“让孩子们通过家务劳动来挣钱是洛克菲勒家族的一贯传统。”

　　4、高尔文家族

　　这个财富家族在美国影响巨大。其创始人高尔文从卖爆米花创业到成为摩托罗拉公司董事长，使这个家族显赫至今。高尔文对他的财富接班人的培养花尽心血。他把独生儿子鲍勃经常带在身边，并热切地希望儿子进入企业界，他细心地回答儿子提出的企业问题。长大后任命他为摩托罗拉副总经理，放手让他去领导一个家族企业，后来又任命他为总经理，但他不打算退休，他还要培养第三代财富接班人，当鲍勃带着自己的儿子克里斯去看望因病住院的高尔文时，他看到孙子的成绩激动了。

　　特色评说：子承父业、稳步发展、父子培养孙子。

　　财富家训：“人是最重要的。”不要怕犯错误，放手去干吧!”如果我们要做这件事，那就立即去做。”

　　5、IBM沃森家族

　　沃森家族创建了雄霸世界的计算机硬件公司IBM。这个财富家族的创始人是托马斯，丁沃森，他从一个一文不名的乡下人，靠推销起家一手把IBM这个当初生产磅秤、屠刀和穿孔机的小公司发展为世界超一流的硬件公司。他的独生子托马斯约翰沃森曾是一个经常去夜总会厮混的花花公子，老沃森教育有方，浪子回头金不换。小沃森继承了父业。把IBM的计算机事业推上峰巅。这个家族以培养最优秀的人才而继续他的使命。

　　特色评说：虽然予承父业，仍能任人唯贤。

　　财富家训：“加入一个公司是一种要求绝对忠诚的行为。”“‘思考’的重要性高于忠诚。”

　　6、福特家族

　　福特家族曾经是美国显赫的财富家族。亨利福特是这个财富家族的创始人，他成为汽车大王。他对自己惟一的儿子埃兹尔恨铁不成钢，埃兹尔是个面慈心软的人，面对父亲说一不二的“绝对帝王”作风，听任摆布，最终成为悲剧根源，英年早逝。孙子组成“红粉兵团”进行逼宫夺权，曾一度使家族中兴，但福特二世重蹈覆辙，最终福特公司董事长由外人出任。开创了美国企业界将家族企业大权传给非家族人的先例。

　　特色评说：孙承祖业，隔代君王，再度中兴，回天无力。

　　财富家训：“我从母亲那里学到了现代社会生存的方法，母亲教导的‘勇气’、‘忍耐’、‘锻炼’以及‘秩序’是我一生奉行不移的座右铭。”

　　7、马克斯家族

　　他们是名震英伦三岛的财富家族。这个财富家族主要经营服装和食品。英国前首相撒切尔夫人的服装都在他们家族的公司马克斯――斯宾塞公司购买。其创始人马克斯靠5英镑起家。但马克斯去世时，他的儿子西蒙才19岁，大权落在了公司董事戚文手中。为争夺家族企业，西蒙结识了犹大商人伊斯利，二人互娶对方妹妹为妻，联姻打造财富家族。二人与戚文展开了董事局的主席之争，最终取得胜利，又联手共创辉煌，让家族中兴。并开始着力培养第三代财富接班人。

　　特色评说：父辈创业、联姻固业。

　　财富家训：“不问价钱，每件1便士。”“倘若有数以百万计的人在你的商店川流不息，最有效的宣传方式就是口碑。只有当口碑不能快速地传达商店的动态时，才真正需要使用广告。”

　　8、迪斯尼家族

　　这是全世界众所周知的财富家族。其家族创始人是沃尔特迪斯尼和他的哥哥罗伊。迪斯尼因米老鼠卡通**而名扬天下，接着又推出一系列卡通**。兄弟俩又共同谋划开创了“迪斯尼世界乐园”。迪斯尼在事业未竟时去世，留下一个庞大的财富家族。家族内部派系之间开始争权夺利，“三驾马车”轰轰隆隆地开过来，另有数名“游击队员”也卷进纷争之中。女婿与侄儿大动干戈，侄子小罗伊一手遮天独揽大权，纠集朋党，将迪斯尼公司的触角伸向欧亚。

　　特色评说：兄弟联手创业，侄子继业。

　　财富家训：“迪斯尼乐园的理想：希望人们在这里找到快乐和知识。”“如果不了解真实的事物，就不能根据真实的事物创造出奇想妙事来。”

　　9、摩根家族

　　摩根家族的成功，是华尔街成功的缩影。摩根家族创造的“摩根化经营管理体制”至今仍然统治和影响着华尔街的一切。这一经营思想和战略，贯穿在资本主义由幼年迈向壮年的全过程。在摩根家族励精图治，不断创造经济奇迹的过程中，JP摩根无疑起到承上启下、继往开来的作用。JP摩根开创了“摩根时代”，即金融寡头支配企业大亨的时代。他的名言是：“用以推动历史的不是法律，而是金钱，只是金钱!”

　　特色评说：祖上创业、子承父业、孙子中兴大业。

　　财富家训：“用以推动历史的不是法律而是金钱，金钱!”今天就要预测到明天需要什么样的人才。”“信息是赚钱的法宝。”

　　10、杜邦家族

　　杜邦家族是美国最古老、最富有、最奇特、最大的财富家族。这个家族至今已保持了200年长盛不衰，世所罕见。20世纪90年代杜邦家族控制财富 1500亿美元，出了250个大富豪，50个超级大富豪。其家族创始人是伊雷内杜邦，靠制造火药发财，后来因一次火药大爆炸，家族财富荡然无存。20 世纪初杜邦家族出了杜邦“三巨头”。他们再次创业，将家族带入史无前例的鼎盛时期。这个家族视家族财富为第二生命，权力传代非常独特。在第三代中，家族内部至少有10对堂表亲之间的婚配，成为美国近亲联姻最多的大家族。

　　特色评说：父辈创业，第二代再创业，第三代守成加创业，财富绝对传给家族成员。

　　财富家训：“投资要保持最大的利润，至少是10％以上，保证风险最小，坚持全额投资；每一个国家只设一个工厂，从事一种产品专门生产。”“投资要选择最幸运的地点、最有利的市场、最有前途的产品”。

　　摩根财团排第一，洛克菲勒财团第二。 世界个人财富排行榜

　　-不详 | Record at 2008-4-1

　　呵呵，今年格局产生变化，11年排名第一的比尔掉下去两名，名列第三了，中国的李嘉诚名列第十一位。

　　排行如下：

　　1、 沃伦·巴菲特(Warren Buffett)

　　国籍：美国 年龄：77 个人资产：620亿美元

　　2、 洛斯·斯利姆·埃卢(Carlos Slim Helu)

　　国籍：墨西哥 年龄：68 个人资产：600亿美元

　　3、比尔·盖茨

　　国籍：美国 年龄：52 个人资产：580亿美元

　　4、拉克什米·米塔尔(Lakshmi Mittal)

　　国籍：印度 年龄：57 个人资产：450亿美元

　　5、穆克什·阿巴尼(Mukesh Ambani)

　　国籍：印度 年龄：50 个人资产：430亿美元

　　6、阿尼尔·阿巴尼(Anil Ambani)

　　国籍：印度 年龄：48 个人资产：420亿美元

　　7、英格瓦尔·卡姆普拉德(Ingvar Kamprad)

　　国籍：瑞典 年龄：81 个人资产：310亿美元

　　8、KP·辛格(KP Singh)

　　国籍：印度 年龄：76 个人资产：300亿美元

　　9、奥莱格·德里帕斯卡(Oleg Deripaska)

　　国籍：俄罗斯 年龄：40 个人资产：280亿美元

　　10、卡尔·阿尔布莱切特(Karl Albrecht)

　　国籍：德国 年龄：88 个人资产：270亿美元

　　11、李嘉诚

　　国籍：中国香港 年龄：79 个人资产：265亿美元

　　12、谢尔顿·阿德尔森(Sheldon Adelson)

　　国籍：美国 年龄：74 个人资产：260亿美元

　　13、伯纳德·阿诺特(Bernard Arnault)

　　国籍：法国 年龄：59 个人资产：255亿美元

　　14、劳伦斯·埃里森(Lawrence Ellison)

　　国籍：美国 年龄：63 个人资产：250亿美元

　　15、罗曼·阿布拉莫维奇(Roman Abramovich)

　　国籍：俄罗斯 年龄：41 个人资产：235亿美元

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保时捷－皮耶希家族控制了保时捷公司全部普通股：保时捷家族持有62%，而皮耶希家族则持有38%的普通股。而保时捷-皮耶希家族共持有大众507%的股份。

也就是说82岁的皮耶希虽然去世了，但皮耶希和保时捷家族通过家族控股公司保时捷SE仍控制着大众的多数股权。

在2013年保时捷-皮耶希家族宣布从卡塔尔控股公司手中收购了保时捷汽车控股公司10%的股权，保时捷汽车控股公司所有的普通股都已被保时捷-皮耶希家族持有。卡塔尔控股公司所持有的10%股权价值约930亿欧元，约合124亿美元。经过股权回购，保时捷-皮耶希家族在2013年重新实现对保时捷的完全控制。

保时捷汽车控股公司成立于2007年，是一家投资公司。该公司也是大众汽车股份公司的控股股东，持有后者507%股权。2012年8月，保时捷汽车控股公司将汽车业务的剩余股权全部售予大众汽车，这意味着保时捷汽车控股公司目前手中唯一的资产就是大众的507%股权。

皮耶希生于奥地利维也纳，是皮耶希家族的一员，他外公费迪南·保时捷与他母亲路易斯·皮耶希的姐姐费利·保时捷共同创立了保时捷公司，保时捷-皮耶希家族一度控制了保时捷公司全部股份，可以说费迪南德·皮耶希生在一个汽车世家。

他在苏黎世ETH毕业后进入保时捷在德国斯图加特的公司工作，参与了保时捷906、917多款车型设计，后转到奥迪公司工作，职位最高至公司副总裁。

在1993年费迪南德·皮耶希进入大众汽车工作，担任董事长兼首席执行官，到了2002年以大众汽车公司的首席执行官身份退休，但保留了大众汽车公司监理会主席以及顾问的身份，直至2015年宣布离任大众监事会主席。

皮耶希的领导特质和举例：他就是大众汽车集团总裁——费迪南德·皮耶希，这是一个天才的人物，他的一生都献给了汽车，令得全球的汽车发展进入了一个全新的天地；但他也是一个世界有名的怪人。“他动辄就滥用手中的权力，20世纪90年代在管理大众公司的时候，他俨然是一个暴君，身边总是簇拥着一群唯唯诺诺的下属。”“皮耶希是个令人恼怒的天才，他可以整日整夜地工作，而且要求员工也跟他一起工作。他认为，设计是一项考验体力的工作，能够检验他的副手们跟他工作的耐久能力。皮耶希从不需要很多睡眠，他经常会在半夜突然出现在工厂的车间，瞪着工程师，一边挖苦他一边向他提出建议。” “皮耶希的工作强度非常大，他几乎不给大家休息时间，甚至连上厕所的间歇都不安排，有时他会连续跑上一天，甚至连午餐时间都没有。”这就是大家对皮耶希除了出众的才华之外的印象，他对待下属很恶劣，他的下属们都怕他，甚至不敢与他对视，他简直就像一个残暴的君王，用最铁血的手段，最冷酷的姿态统治着他的下属，甚至压得他们都喘不过气来。由此，我们或许都会以为皮耶希是一个彻底失败了的领导，但事实却恰好相反，他做得非常成功，在大众任职期间，他将大众的标志搬上了一辆除外观之外，各个方面都可以与梅赛德斯S级和宝马7系相抗衡的轿车，更于2009年7月率大众收购了保时捷，这些无疑都展现了皮耶希的成功。

汽势Auto-First丨刘冀然

大将南征胆气豪，腰横秋水雁翎刀。

风吹鼍鼓山河动，电闪旌旗日月高。

天上麒麟原有种，穴中蝼蚁岂能逃。

太平待诏归来日，朕与先生解战袍。

2019年7月10日，出自费迪南德·保时捷之手的经典之作大众甲壳虫，在运转了80年的墨西哥Puebla厂区停下了生产线，挥别车坛。一个多月后的2019年8月25日，当世人还在恍惚唏嘘当中，费迪南德家族又曝出噩耗——费迪南德·保时捷的外孙“大众教父”费迪南德·皮耶希逝世。上回咱们说到马尔乔内的壮年离世，这一回咱们就来聊聊车坛巨匠费迪南德·皮耶希的传奇一生。

中国自古以来有“穷文富武”之说，大致意思是讲穷书生可以凿壁借光、悬梁刺股，借点儿盘缠赴京赶考，一旦金榜题名便可得到一官半职，改善生活质量，但是穷人家的孩子却很难在武义上有所成就，很好理解，因为吃不饱，营养跟不上，所以穷人练肌肉的难度显然比背课文更大。韩非则道：“宰相必起于州部，猛将必发于卒伍。”意思是说无论文武，若想做到最高阶的官职，那必然要经过基层工作的锻造磨砺。

关于文与武的辩证关系，上边两句已阐述的足够清楚，要是套到汽车行业里，文即文职、市场营销、法务工作一类，武即技术、车辆研发、性能工程一类——而皮耶希正是绝对的“车坛武状元”。

《破阵子》有道：“秦朝末年，朝纲不振，群雄四起，在楚国出了一位英雄，姓项名籍字羽，目生重瞳，板肋球筋，力能扛鼎，气压万夫。”而项羽正是“穷文富武”的最佳例证，他出身楚国贵族，从小不必为生计发愁，自幼跟随叔父学习剑法兵法，无需日夜劳作赚生活所以有大把的时间精力学习领兵作战的方法，更有衣食富足的条件支持他锻炼出强健的体魄，所以才有了勇猛无比的“楚霸王”。

皮耶希的境况大抵相同，因为他是不折不扣的“富三代”——根据其自传《汽车与我》中的描述，家中的孩子们从5岁起，便可以每天坐在祖父（外祖父）设计的甲壳虫里练习“听音换挡”；18岁一拿到驾照，母亲就送了一辆拉风的红色敞篷保时捷356作为成人礼给他，后来很快又得到了一辆保时捷Super 90（356赛车版），一辆负责拉风，一辆负责飚速度；后因飙车事故，Super 90报废，皮耶希用保险赔偿金买了一辆山地跑车，并在大学期间为其装上了老式发动机并做改装，就此开始了他的汽车工程实践；后因早恋早婚早生娃，皮耶希卖掉山地跑车贴补家用，再次开上了家中的甲壳虫，母亲心疼，于是赠予他两辆破旧不堪的奔驰，皮耶希竟将两辆旧车修补拼凑成一辆继续使用，如今这辆被贴上“S201”车牌的改装车仍在斯图加特的保时捷博物馆中展出；25岁工程学位到手，其毕业设计已是一台惊为天人的15L V12风冷F1发动机。

这就好比，让接受身体改造实验前的“美国队长”带兵打仗肯定没戏，让穷人家的孩子5岁听懂引擎转速、18岁开赛道版车型、22岁精通汽车改造，同样是天方夜谭。皮耶希后来光辉的汽车职业生涯，与这富裕的家境、汽车工业世家的家族传承大有关系。

再说到这“猛将必发于卒伍”，没有人生来就是将军，都要从士兵开始做起，比如隋唐名将秦叔宝。初仕隋朝，秦琼跟随来护儿、张须陀、裴仁基帐下任职，兵阶低微；后投奔瓦岗起义军领袖李密，虽吃败仗，但逐渐提升了率兵打仗的能力，兵败后投奔郑国王世充，不耻于王世充奸诈，最终投奔大唐；跟随秦王李世民南征北战，屡立战功，最终官升左武卫大将军、翼国公。

皮耶希的职业生涯同样有与秦叔宝类似的两个特点：其一，辗转多个汽车品牌。其二，由底层做起终成掌门。

初入保时捷，皮耶希只在赛车发动机实验室做一个基层员工，恰逢大表哥费迪南德·亚历山大·保时捷设计完成了911车型，906车型同步研发，但当时只是刚刚完成了外观设计部分。争风吃醋也罢，能力出众也好，为了给皮耶希家族争气，他竟后发先至，带领区区数人的设计小组赢过了911大团队，更早完成了赛道版906发动机的设计。当然，他在保时捷留下的经典车型还包括后来以速度和轻量化见长的保时捷917赛车。

然而，由于早前继承纷争的硝烟仍在继续弥漫，皮耶希还是离开了保时捷汽车，在奔驰短暂供职半年，由于成本控制压力限制了他的发挥，后又在1973年转投奥迪，仍以“小职位”迅速解决了奥迪80的万向节轴螺丝松动、奥迪100尾气不达标等“大问题”，后来借助推动quattro技术引入和TDI发动机使用，皮耶希算是彻底将奥迪从边缘汽车品牌的阵营中挽救出来的大功臣，于是从技术研究员、试验部主任，到工程技术经理，一路官升至奥迪副总裁。

1993年，皮耶希进入大众集团任首席执行官以及主席，逐步优化大众汽车的生产及采购，1996年业务重组及精简工作初见成效，大众集团成功收购了兰博基尼以及布加迪SAS等品牌，并将大众和奥迪提升为高端汽车品牌。2002年退休后，皮耶希兼任大众汽车公司监理会主席以及集团业务顾问，直至2019年去世，其间，在他的授意下全新甲壳虫量产问世，并初步在北美市场获得了成功。

如本章开头所讲，充满戏剧性的是甲壳虫与皮耶希老爷子传奇一生的步步相随——童年档杆启蒙、青葱岁月相伴、暮年念念不忘，衷心祝愿这位“车坛武状元”带着爱车与一生辉煌的成就，去往天堂后仍是少年。

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对于大众集团内部的“老人们”来说，2015年才加盟的赫伯特·迪斯显然是个“资历”尚浅的“外来人”。因此，虽然他能力超群，且身居集团CEO的高位，但位置其实并不稳固。

6月8日，大众集团监事会宣布了一项人事变动：大众汽车品牌首席运营官（COO）拉尔夫·布兰德施泰特（Ralf Brandsttter）将从2020年7月1日起担任该品牌首席执行官（CEO），之前兼任该职务的赫伯特·迪斯卸任，仅保留大众集团CEO的头衔。

在官方的表态中，此举是为了“强化集团和品牌的管理层对于当前汽车业转型阶段相关工作的关注。”大意是，让布兰德施泰特替迪斯分担部分责任，让他可以全身心地投入到公司的改革工作中去，尤其在这个集团战略转型的关键当口。

然而，在外界看来，迪斯很明显是被削权了。

作风激进的“外来人”

2015年，迪斯从宝马“转会”大众，担任大众汽车集团董事、大众品牌CEO的职务。

对于大众集团来说，这是一个极其关键的位置，因为大众品牌是大众汽车集团的主力。能够执掌这个品牌的人，往往意味着距离登顶集团权力巅峰近了一大步。

迪斯之所以被看好，是因为他身上有个显著的标签：成本杀手。

在“柴油门”事件爆发之后，大众太需要一位能够有效削减成本的高手，而迪斯恰好就符合这一需求——2013年，他只用不到一年就成功为宝马削减了50亿欧元成本，这相当于当年宝马集团的全年净利润。

在大众品牌CEO的任上，迪斯表现的确十分突出，上任后的第三年，他就将大众品牌利润率从25%提升到了41%。

由于表现实在太好，2018年4月，迪斯就被委任为大众集团新任CEO。而他的前任——穆勒，仅在这个位置待了三年不到就被提前“下课”。此时，距离迪斯加盟大众，也才刚刚满三年。

不过事情总会有反面。迪斯的成功在于他只为股东（老板）负责，在他为了削减成本而采取激进、铁腕的计划时，必然要破坏某些人的利益，比如工会。

据了解，德国企业的监事会必须要有工会代表，以维护员工的利益。而在大众集团监事会中，19个席位里工会代表占了9个，几近半数。更要命的是，在大众集团内部，以迪斯为代表的管理委员会并不是最高权力机构，监事会才是。

当年，皮耶希从集团CEO的位置退下来，转任监事会主席。虽然毕睿德接替了他的CEO职务。但在外界看来，退居幕后的皮耶希才是集团的实际掌权人，名副其实的“太上皇”。

因此，当迪斯终于爬上了大众集团CEO的位置上时，他会发现，自己所要面临的挑战比以前都要更加艰巨。

迪斯上任以来，大众汽车相继砍掉了3万个工作岗位，节省了37亿欧元成本。另外，奥迪计划到2025年以前裁员9500人——这相当于员工总数的106%。

为了推行改革，迪斯曾试图说服工会领袖们同意他的成本削减计划，以节省资金用于电动汽车和自动驾驶技术投资，但这谈何容易？

权力的天平开始倾斜

对于迪斯以成本削减为由而制定的裁员计划，工会表示强烈反对，他们认为，高成本与低利润是因为集团管理层的失误造成的，并非业务赘余。

事实上，自2015年加盟大众汽车以来，迪斯与工会之间就始终剑拔弩张，双方的敌意不断升级。及至今年年初，矛盾终于被彻底的激化了。

2月份，针对投资超过20亿欧元的高尔夫8的软件问题，工会主席贝纳德·奥斯特罗（Bernd Osterloh）语言激切地批评到，“震惊于大众董事会在整个项目之初就软弱无力”，“第八代高尔夫是一个问题孩子，而不是优等生。”

大众汽车集团工会主席Bernd Osterloh

另据称，开启大众集团电动化战略的首款新车——ID3，同样存在严重的软件故障。再加上全新高尔夫广告宣传片涉嫌严重种族歧视，直接导致了大众品牌首席市场营销官约亨·森皮尔“下课”。

这些都成了奥斯特罗批判的焦点。他认为，是以迪斯为代表的管理层责任划分不清、管理不力导致的。一时间，迪斯在集团高层成了众矢之的。

并且，在矛盾不断激化的过程中，这些问题还被“内部人士”透露给了媒体，很快，“负面报道”如雪片般飞来。

更让迪斯按捺不住的，是德国《经理人》杂志在最近一篇报道中指出，迪斯提出的延长合同从2023年至2025年的申请遭到了大众集团监事会、保时捷家族和皮耶希家族的三重否定。这等于让迪斯在集团内地位不稳的消息被人尽皆知。

据悉，在上周的一次高管会议上，迪斯当着三千多人的面发飙，称监事会成员向媒体泄露信息的行为属于“犯罪”。因为大众在排放门事件被美国当局起诉后，美方派人对大众进行为期三年的监管，监管期到今年9月才结束。而这些爆料将致公司的形象受到影响，损害集团在美业务，并导致三年来的努力付诸东流。

然而，这样的“抗争”不仅没能为迪斯争回颜面，反而使他失去了大众品牌CEO的职务。

显然，权力的天平已经开始倾斜，集团背后的“大佬们”对迪斯的态度发生了微妙的变化。而迪斯似乎也意识到了这一点，因此，他很快向监事会表达了歉意。

然而，令人意外的是，6月9日，在迪斯被撤销大众品牌CEO职务的第二天，大众集团就在官网发布了监事会接受迪斯道歉的公告。

公告称：“在昨天（6月8日）围绕人事问题的监事会会议上，监事会与赫伯特·迪斯还讨论了迪斯在一次内部活动上的陈述。迪斯就这些陈述向监事会成员正式道歉，并表示这些陈述是不恰当和错误的。监事会成员接受了他的道歉，并表示将继续支持他的工作。”

不得不说，大公司通过官网直接披露这样的信息非常罕见，而这对于迪斯来说，只会更加颜面无光。

迪斯会否步上毕睿德后尘？

在大众集团内，因得罪工会而下台的CEO并非没有先例。

2002年，65岁的皮耶希退休，毕睿德接替他担任集团CEO职务。在毕睿德任上，大众股价一度飙升了80%，显见其领导能力是经得起考验的。

然而历史告诉我们，任何想要推动改革的人都要经历无情的催折，毕睿德也是。为了缩减成本，毕睿德改革计划的一项重要内容便是辞退２万名员工，这当然遭到工会的强烈反弹。

大众集团内部的权力结构十分复杂，各方势力彼此角逐。在强势的工会面前，即使同样以强势著称的时任大众集团监事会主席皮耶希，也不得不在经过权衡之后作出妥协。

2006年11月7日，大众集团官宣：毕睿德辞职。而根据合同，他本来应该任职到2012年。

有意思的是，毕睿德同样来自于宝马，2000年才加盟大众，2002年就坐上了大众集团CEO的位置，但仅4年就被轰下了台。

而后，和毕睿德同命运的还有沃尔夫冈·伯恩哈德（Wolfgang Bernhard），他于2005年开始担任大众品牌CEO，但只干了两年便挂印而去。

伯恩哈德同样是个“外来者”，曾是克莱斯勒的台柱子，同样也因为成本控制而出名。

在权力的游戏中，不仅取决于自身能力的大小，还取决于盟友多寡。因此，短时间内任何人都难以在大集团里站稳脚跟，何况是毫无根基的“外来人”。

资料显示，拉尔夫·布兰德施泰特生于1968年，学习期间曾于大众不伦瑞克汽车工厂接受培训。1993年，布兰德施泰特正式加入大众汽车，在采购部门担任国际项目负责人，后曾任大众汽车集团总秘书处管理董事会助理。从1998年到2015年期间，他长期负责采购工作。2015年12月被任命为大众汽车乘用车品牌管理董事会成员，2018年8月升任品牌COO。

显然，与赫伯特·迪斯相比，在大众熬了27年的布兰德施泰特要更加“根正苗红”得多。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

费迪南德 · 皮耶希执掌大众集团23年，如“国王”一般管理着这个帝国，被称为“大众教父”，也有人叫他“汽车沙皇”。

皮耶希是20世纪最伟大的汽车工程学奇才之一，保时捷917功勋战车缔造者，前奔驰发动机工程师，奥迪进军豪华领域的战略领导者，奥迪quattro四驱技术与TDI柴油发动机技术牵头人，前大众汽车集团主席，西雅特、斯柯达、宾利、布加迪品牌拯救者，大众顶级行政轿车辉腾项目牵头人。

1963年到1971年之间，费迪南德•皮耶希供职于保时捷在德国斯图加特的公司，参与了保时捷906及以下型号的研发，包括主导了保时捷917的研发工作，帮助保时捷在1970年勒芒24小时耐力赛首次赢得冠军。

后来，由于保时捷与皮耶希家族达成协议，不允许家族内任何成员参与保时捷公司日常运营，所以皮耶希在1975年离开公司后加入了大众集团旗下的奥迪公司，作为一名出色的汽车工程师，皮耶希在奥迪主导了奥迪80、奥迪100车型的研发工作，并且在批准研发奥迪Quattro四轮驱动技术方面发挥了至关重要的作用，帮助奥迪成为与宝马、奔驰齐名的豪华品牌。

1993年，在大众集团陷入质量问题和成本漩涡时，皮耶希接任哈恩博士担任大众集团CEO，皮耶希带领技术团队开发了可应用于整个集团品牌的模块化工程技术，走出困境。之后，在皮耶希的带领下，大众集团收购了斯柯达、宾利、布加迪、兰博基尼、MAN卡车、斯堪尼亚卡车及杜卡迪摩托车品牌。

在2012年，在皮耶希主导下，重新拿回了保时捷品牌，在皮耶希的主持下，大众集团与保时捷建立了更紧密的联系。同年，皮耶希成为大众监事会主席。可以说，皮耶希一手打造了“大众帝国”。

虽然这个男人在大众权利斗争中落败，但是他仍然是当之无愧的汽车奇才，他的陨落也是保时捷家族的一大损失，因为保时捷家族的第四代中谁能接过他的荣光呢？