甘肃省和新疆维吾尔自治区间既有铁路有兰新铁路、兰新高铁。

兰新铁路，东起甘肃省，西至新疆维吾尔自治区阿拉山口市，全长2423公里，其中兰州至精河段全线为双线电气化铁路，精河至阿拉山口段为单线电气化铁路。兰新铁路是构成中国西北地区铁路网络的重要组成部分，曾经是新疆通往内地的唯一铁路线，面目前兰新间主要的客货运通道。

兰新高铁，又名兰新铁路第二双线，是中国一条连接甘肃省兰州市与新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市的高速铁路，是世界上一次性建成通车里程最长的高速铁路。兰新高速铁路于2009年6月获中国国务院批复； 2014年12月26日，全线开通运营。由兰州西站至乌鲁木齐站，全长1775779千米，设22个车站，设计的最高速度为250千米/小时。兰新高铁覆盖了甘肃、青海、新疆三省，连接了兰州、西宁、乌鲁木齐三个省会城市。但是对甘肃省来说，将处于河西走廊开端的武威、金昌甩在了高铁网络之外，让久居丝绸之路的凉州重镇、世界闻名的镍都金昌黯然神伤，没有搭上高速铁路的快车道。

兰新铁路整体走向沿河西走廊向西，经过兰州、武威、金昌、张掖、酒泉、嘉峪关等河西五地市，方便了当地人民生活。

规划并部分开工建设的兰州至张掖三四线，也是沿河西走廊向西修建，从中川机场开始，到达兰新高铁的张掖西站接轨，从而将甘肃省武威、金昌纳入高铁网。

由于兰州至张掖间，已经有建成的兰新铁路是复线铁路，现在开工建设的高速铁路也是复线，为区别既有兰新铁路，将高速铁路称为兰州至张掖三四线。

兰州至张掖三四线建成，将会是古老的河西走廊接入高速铁路网。同时，也是京、呼、包、银、兰至乌鲁木齐的高速北通道。

这个名称和兰州至乌鲁木齐间高铁修建 历史 有关。

2008年下半年，因为疆煤储量大，价格低，有关方面提出新修建一条疆煤外运专线的设想。而铁道部经调研后，初步提出兰新高铁构想。即在兰州至乌鲁木齐间修建一条高速客运专线，现有兰新普速线路可专门办理货运，如对到发线长度进行适当改造，还可开行万吨大列，完全满足疆煤外运需求。应该说这是一个非常超前的、贴合人民群众对美好生活向往的方案。

该方案在实地勘察中，采纳了青海省的建议，确定了兰州—西宁—大坂山—门源—祁连山—张掖，然后沿河西走廊直达乌鲁木齐的方案，而摈弃了兰州—永登—乌鞘岭—武威—金昌—张掖，沿既有兰新线线位的方案。应该说这个选择是有 历史 依据的，从古代丝绸之路线位而言，也有中线和青海道之分，中线基本就是现有兰新普速铁路线位，而青海道就是兰新高铁采纳的线位。从现实角度讲，选择西宁方案，虽然甩开了武威、金昌两个甘肃的地级市，但串起了西宁这个省会城市和民和、海东、平安、大通、门源等湟水河谷地的一系列县市，选线还是有一定现实依据的。

在随后的推进中，铁道部提出直接修建350公里高铁方案，但国家发改部门提出不同意见，认为西北客流量不大，没有必要修建如此高等级的客运专线，而且论证疆煤外运后，加上高昂的运费，价格并不占优势，所以最终批复的是160公里预留200公里的方案，为此该项目批复名称为“兰新第二双线”，以有别于350公里标准高铁。铁道部在当时“跨越”部长的部署下，虽名为“第二双线”，但建设中直接按照350公里客运专线标准进行了修建。

项目落地后，甘肃省拜会铁道部，形成省部会谈纪要，提出“在兰州和张掖间，按照不低于兰新第二双线的标准新建铁路线”（大意如此），因为国家发改部门已确定兰新第二双线为160预留200铁路，所以兰张新线的上报名称也应是有别于高铁、客专的，故起名为“兰张三四线”。

在兰新第二双线即将建成时，铁道部发文，将该线改名为兰新高铁，随后“兰张三四线”也出现了“兰张城际”等新名称，但新老名称仍在混用。

所以兰张三四线的由来，是特定 历史 时期西北铁路建设过程中，高铁和普铁修建标准之争下的产物。

在此多说两句，兰新高铁在按350公里已经基本建成的情况下，最后完工时按照原发改部门审批的建设标准降速为200公里（局部250公里），殊为可惜。虽然现状来看，兰新高铁客流量确实不大，但高铁这样的国家重要基础设施建设要有超前意识和大局观念。广袤的大西北虽然经济发展落后，还存在民族问题的隐患。但要解决这些问题，还是要通过经济的发展才能实现。不发达地区低标准基础设施的修建，只能加剧国土不平衡发展，加重民族地区存在的安全隐患。所以基础设施修建时更应从国土均衡发展和国防安全角度考虑，适度超前为宜。

兰张城际为何称为兰张三四线？我是这样理解的！

目前兰州到张掖有几条铁路？

1兰州经兰新铁路过武威到张掖。

2兰州经兰新高铁过西宁到张掖。

3兰州经包兰铁路干塘站转干武铁路武威(南)转兰新铁路到张掖。

已批建的兰张城际高铁，由兰州中川机场站过武威、金昌到张掖。不仅联结了武威金昌两市，还给兰州新区带来更大的机遇，而且可能替带状况不佳的兰新高铁兰张段成为主通道。

兰张城际称三线，则无视了干武通道的存在；称四线，而线路3并不完整；所以，兰张城际称为兰张三四线！

这样(非专业)的理解，妥否？请指正。

兰张铁路为什么三四线铁路，这个不知道的人确实很难理解，一般铁路线都是称为某某线，但是这条铁路全称是“ 兰张铁路三四线 ”。是不是很有意思。

兰张铁路是兰州到张掖的铁路，但是我们都知道兰州到张掖的铁路不止一条，是好几条。其中第一条是兰州经张掖到新疆的普通铁路，一般叫做“兰新铁路”。第二条线路是兰州经张掖到新疆的高速铁路，被称为“兰新高速铁路客运专线”。这些铁路都是从兰州到张掖的，在修建铁路时，是一段一段修建的。

第一条线路兰州到张掖因为是普通线路 ，就是大家所知道的“兰张铁路”。因为是普通线路，高速列车不能安全行驶，再加上繁重的货运，已经不能满足日常需求了，所以需要高速铁路。

第二条线路必须要重点说一下，这条就是著名的兰州到新疆的高速铁路，是世界上一次性建成最长的高速铁路。 这条铁路就是“兰新高铁”。这个线路是兰州-西宁-张掖-新疆的，因为是经西宁走的线路，它不能经过武威、金昌等地方，这些城市是兰州必须辐射的重要地方。所以就有了第三条高速铁路。

第三条线路就是兰州到张掖的高速铁路客运专线，这条线路对于省里的联动、经济发展、辐射等发挥着重要作用。 而为了区别以上普通线路和以建成的高速铁路，所以这条线路就被称为“兰张铁路三四线”，其实就是一个名称，只不过是不经常见，感觉就是怪怪的。

所以你问的兰张铁路为什么被称为三四线就是这么来的，只是为了区别兰州到张掖的其它线路。

现在兰州到张掖已经有了复线铁路，也就是二线，如果修建高铁线路，就是三四线。

这个名字搞的太复杂了！

原来的线已有两条，一条客铁，一条货铁，现在修的是双线城际高铁。

看了一下其他回答，都不准确，其实三四线很好理解。现有兰新线是两个上下行铁轨，新修的两个自然算作是三四线了！与绕青海的客运专线没关系。

兰州到张掖的客运专线设计时速是250公里，途经武威、金昌等地到张掖，与既有的兰新铁路兰州到张掖段大致平行，因为兰新铁路最早是修建的一条单线，后来增建为双线的工程也叫兰新二线，其它那些既有线增建双线的工程也都叫二线，现在增建的兰州到张掖的客运专线是一次性建成双线，又是沿既有兰新线兰州到张掖段运行，所以叫三四线，这个是工程的名称，工程完工后不一定再叫这个名称。前些年修建的兰州到乌鲁木齐的兰新客专在兰州到张掖段是走的西宁方向，穿越祁连山，并没有经过河西走廊的武威、金昌一带，所以修建兰州到张掖的客运专线也是为了弥补这个缺憾，这条客运专线在兰州接徐兰客专，在张掖接上兰新客专，将来也能够减轻既有兰新线兰张段的运输压力，同时提升西北地区铁路路网的灵活性。

兰张三四线铁路之所以叫三四线铁路，主要是区别于既有的兰新铁路，因为既有的兰新铁路和兰张三四线铁路的走向几乎平行，兰新铁路兰州至张掖段经过甘肃的兰州、武威、金昌和张掖四座地级市，从兰州站到张掖站的铁路里程是547公里，而兰张三四线铁路也是从兰州经武威、金昌到张掖，只不过这条铁路的起点站是兰州西站，终点站是现在兰新高铁的张掖西站，正线全长518公里，较既有兰新铁路兰州至张掖段缩短约29公里。

目前兰张三四线铁路的先行段已经建成通车，这段铁路就是兰州至中川机场的中川城际铁路，从既有兰新铁路的福利区站引出，在中川机场新建了一座地下车站，未来将从中川机场站一直延伸，在武威新建武威东站，在金昌新建金昌南站，其余新建的车站基本也是兰新铁路经过的县城，比如永登、天祝、古浪等。

兰张三四线铁路是一条时速250公里的高速铁路，这是兰州至张掖段沿途经过的地区第一条高铁，因为当初在修建兰新高铁的时候兰张至张掖段并没有沿着兰新铁路，而是绕道青海省会西宁，因此沿途的武威和金昌错过了第一次开通高铁的机会，但是兰新高铁开通后，在西宁境内的张家庄隧道不断因地质灾害发生隧道安全问题，导致这一段的动车只能改走兰青铁路，拉长了动车的运行时间。

未来等兰张三四线铁路建成后，兰州往新疆方向的动车无需再绕行西宁，直接走武威、金昌到张掖接兰新高铁，结束传统河西走廊金昌、武威等地区缺少对外快速铁路客运通道的 历史 ，未来在兰州连接徐兰高铁、兰渝铁路、银兰高铁、成兰铁路，可以直达更多城市。

大家好！我是你的高铁课代表馍馍！

今天咱们来聊聊兰张铁路！我们有时候经常听到 兰张铁路被叫做三四线铁路 ，这是什么意思呢？难道是指 兰张铁路经过的城市是三四线城市吗？ 今天我们就来唠嗑唠嗑！

首先可以肯定的是 兰张铁路之所以被称为三四线城市，跟三四线城市是一点关系都没有的 ！

三四线铁路其实是第三条和第四条铁轨的意思 。具体的情况是什么样呢？

兰州到新疆最早的兰新铁路是货运铁路，是双线电气化的铁路。

后来新建了一条兰州到新疆的高铁客运专线，我们可以称作兰新二线。

但是 在兰州到张掖的这个路段又加了一条双线电气化铁路 ；兰州到张掖之间的路段加上之前的兰新货运铁路和兰新客运专线，兰州到张掖之间的刚刚新建的双线铁路，就是第三条和第四条铁轨，这新建的两条铁轨是兰州到张掖的城际铁轨，就是所谓的兰张三四线！也可以理解为兰新高铁兰张复线，又或者叫做兰新高铁甘肃东部通道！

好了！这个问题就到这里了！兰州到新疆的铁路建设是高难度的修建，环境很是复杂！致敬！

詹天佑（1861年4月26日－1919年4月24日），汉族生于广东省广州府南海县，故居位于广州市荔湾区恩宁路十二甫西街芽菜巷42号。

12岁留学美国，1878年考入耶鲁大学土木工程系，主修铁路工程。他是中国近代铁路工程专家 ，被誉为中国首位铁路总工程师。其负责修建了京张铁路等工程，有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。

1905—1909年主持修建中国自主设计并建造的第一条铁路—京张铁路；创设“竖井开法”和“人”字形线路，震惊中外；在筹划修建沪嘉、洛潼、津芦、锦州、萍醴、新易、潮汕、粤汉等铁路中，成绩斐然。

京张铁路为詹天佑主持修建并负责的铁路，它连接北京丰台区，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口，全长约200公里，1905年9月开工修建，于1909年建成。

是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计，投入营运的铁路。这条铁路工程艰巨。现称为京包铁路，以前的京张段为北京至包头铁路线的首段。

京张铁路是袁世凯在清政府排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠，委派詹天佑为京张铁路局总工程师修建的。2009年是京张铁路一百年纪念，现代京张铁路沿线围绕旅游主题开发，有关方面还将京张铁路申报文物保护单位，另外京张铁路的姊妹铁路“京张高铁”已开工建设。

扩展资料：

张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。

京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。

由中国人自己修建京张铁路，这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但詹天佑和京张铁路，以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲。京张铁路—“中国人民的光荣”京张铁路作为工业文明走进中国的象征，它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮。

-詹天佑

作者：何新军

我总是喜欢早晨的阳光，常常觉得它是被水洗了一般洁净，带着还未完全散尽的水分，从东面的天空湿漉漉地倾泻下来。高大的树木上的绿舒展开身子，接纳着这洁净、湿润的光线，吞吐着一天中清新的气息。一些细碎的影子在树下，影子中也含着水分。此时，我会欣喜地走近身边的事物。我把这光线比作轻薄的外衣，抑或天地间薄薄的簧片，如果有风来，薄纱似的外衣在我周围漾出波纹，金色的簧片能发出悦耳的演奏声。

一天中这样的开端，往往会有一些形容词忽地从我的身体里冒出来，随着我的眼睛在周围的事物上起落，移动。

去张铁沟的路上，我还没有把一些形容词组织好，张铁沟就到了。好吧，就让那些已经冒出来的词语，各自去找它们喜爱的事物吧，让那些正在酝酿的词语，在洁净、湿润的光线中，种子般慢慢发芽吧。

也许，张铁沟这个地方由来已久，若从地域上来说，没有什么特别的地方：陇东大地一个普普通通的村子。满目酥软的黄土地上，有粗壮的杏树，有树头伞一样张开的洋槐树。还有一片高粱，在停车的地方。高粱秆跟旁边的玉米秆一样高，高粱穗上的籽粒一个紧挨一个，层层攀爬，像蜂巢上爬满的蜜蜂，静悄悄地产蜜抑或听任蜂王的摆布。不过，它们还是绿色的，在没有变成红色之前抱成一团，抱成一个胖木瓜的样子，傻傻等待阳光、雨露、和风、虫鸣以及静夜里的月光，为它们染色。

现在，是上午十点多。张铁村里寂静铺了一地。这时候，一双脚不知该踏到哪里去，但是，一些想法却像松开的线头一样，不受任何控制。比如，这里没有自然天成的岩石和山涧，为什么还有个叫“鸣瀑”的地方？这样的疑问没有去处，就让清新的空气从沟底里来，流窜到田野上去。或者，坐一棵树下，盘起双腿，老僧一般打坐。只需一缕阳光照在身上，有一阵清风就够了，有一声鸟鸣就够了，有一颗露珠就够了。

事实上，沟底没有小溪，没有泉水，只有蝉鸣声。一只蝉在我经过的石阶上，早早与我相遇。首先看见的是黑色，弯下腰凑近去看它，黑色的头，黑色的身子。几乎透明的双翅收拢在身子两侧，这透明的跟石阶一样颜色的羽翼很容易被眼睛忽略掉。薄如蝉翼，薄得似乎没有内容，幸亏有“翼”这个外形，可以作为一种对外的屏障。我试着去碰它，它却没有以灵动的飞翔回应我的碰触。

时近中午，张铁沟的阳光聚在树顶上，无数高大的树木，坚定地把光线封锁在茂密的树梢上。树下一片初秋的阴凉，在这里，适合酝酿诗句，适合捧一本书朗诵。那么，朗诵什么呢？就朗诵这里的阳光和空气，朗诵这里的小草和大树，朗诵像风一样的自由吧。或者我们就朗诵张铁沟，朗诵村庄，朗诵我们向往的生活吧。

树顶上，蝉的叫声也响起来，响成一片。在它们的世界里，一场盛大的聚会正在举行，求偶声，恋爱声，产卵声，在某种目的的驱使下，所有的声音变得高亢嘹亮。不久前才蜕了皮的雄蝉更是卖力地呼喊着。现在这场盛大的聚会里，或许有它的兄弟姊妹，有它的子孙后代，有它曾经追求的梦想吧。

河北省邯郸市大名县张铁集乡下辖村委会包括张集村委会、后庄村委会、东张村委会、中张村委会、西张村委会、甘露村委会、白果村委会、东小滩村委会、东孟村村委会、西孟村村委会、前官庄村委会、后官庄村委会、翟滩村村委会、固城村村委会、前寺村村委会、后寺村村委会、前劝善村委会、东劝善村委会、西劝善村委会、前滩村村委会、后滩村村委会、小固滩村委会、南庄村村委会、南刘店村委会、贾庄村村委会、司庄村村委会、石庄村村委会、北刘店村委会。

台球运动员。

张铁柱是中国著名的台球运动员，也被称为“台球之神”。他曾多次成为中国台球及苏州八强赛冠军。目前他是国家一级运动员，也是当今最具天赋、技术最出色的台球运动员。

台球又称桌球或者弹子球，是球类运动项目之一。是运动员在台球桌上用超过914厘米长的球杆，通过按照一定的规则击打主球，撞击目标球使入袋的一项体育休闲项目。

京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口。全长约200多千米。1905年9月开工修建，于1909年建成通车。是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。由当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。

京张铁路在1905年9月4日开工，1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算（729万两白银）节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两白银）。北京北站由詹天佑先生设计的旧站房

在京张铁路的基础上，通过两次展筑而成京包铁路。中华民国建立后，当时的北洋政府于1921年5月1日又修建了张家口至绥远路段，更名为平绥铁路。1923年延伸到包头，改称为京包铁路。京张铁路成为北京及包头的京包铁路的首段。中华人民共和国成立后，广安门车站向北，自北京宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路拆除，西直门站（北京北站）成为京包铁路始发终到客站。现在京包铁路沿线公里标还是以最初起始点北京丰台柳村0公里标开始计算，并未随着改动，实际正线缩短12公里。

由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙铁路。丰沙线的走向即当年詹天佑认为较好但因造价较高而被迫放弃的路线。

1919年詹天佑病逝后，1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像，1987年，青龙桥站附近再建成詹天佑纪念馆。2009年是京张铁路一百周年纪念，有关方面申报京张铁路沿线保留的遗迹为文物保护单位。

[编辑本段]建设历史

京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑亲率工程队勘测定线，由于清政府拨款有限，时间紧迫，詹天佑从勘测过的三条路线中选定由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。当年修建京张铁路最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，而且坡度很大。

1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑(车前右三)京张铁路修成时合影詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑把京张铁路全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，康庄到张家口为第三段。京张铁路在1905年9月4日开工，12月12日开始铺轨。1906年9月30日第一段工程全部通车。1908年9月完成了第二段工程。1909年4月2日火车通到下花园。经过四年建设后，1909年8月11日建成，10月2日通车。施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两）。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一，可谓花钱少，质量好，完工快。在事实面前，外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣。

修建京张铁路时，詹天佑有多项创举。青龙桥段铁路穿越军都山，南口和八达岭的高度相差180丈，坡度极大，在22千米线路区段内用折返方法，设计、修建了著名的青龙桥车站“人”字形铁路轨道。引进国外大马力机车，并使用双机牵引，解决了运输动力问题。开凿1,092米长的八达岭隧道，曾经有诸多外国专家断言：如不使用外国的先进机械以及技术人员，仅凭中国人的力量不可能完成。在詹天佑的策划指挥下，八达岭隧道采用南北两头同时向隧道中间点凿进的同时，采用中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，增加工作面；使用强力炸药爆破等措施，依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧道。

另外京张铁路的比较重大的工程还有200米长的钢架结构的怀来大桥，这是京张铁路上最长的一座桥；下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护。詹天佑制定统一的铁路工程标准及行车规章制度，为中国铁路建设及管理的标准化奠定了基础。

[编辑本段]京张铁路的故事

京张铁路全长约200千米，于1909年建成，是詹天佑主持并建成的联结北京和张家口的一条铁路，是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，京张铁路是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计和施工，完成并投入营运的干线铁路。是中国人民和中国工程技术界的光荣。

在接手京张铁路工程之前，詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头。其间，他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路（即那条引起激烈争议的津通铁路）的测量设计；参与了天津到山海关铁路的修筑；参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。

准确地说，“中国人自建的第一条铁路”，不是京张铁路。1901年，慈禧结束逃亡返回北京，途中第一次坐火车。火车给她留下良好的印象，她提出，两年后要坐火车到西陵祭陵。于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线。时任关内外铁路总办的“留美幼童”梁如浩主持此事，推荐了詹天佑。詹天佑指挥工程迅速竣工，崭露头角。这是中国人第一次独立修筑的铁路，虽然只有37公里，而且具有讽刺意味：是为皇家个人祭祖修筑的铁路。

张家口为北京通往内蒙古的要冲，京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值。修路的消息传出，在华势力最大的英国与视长城以北为其势力范围的沙皇俄国双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人独立修筑，双方可都不参与。在英、俄看来，落后的中国完全无此能力，他们等待着中国人陷入僵局时向他们求救。

1906年5月3日，詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人，信中说：“我现为七个孩子的父亲———三女四男！我现任‘京张铁路会办兼总工程师’，本路长约125英里，将凿隧道三处，其中最长的为四分之三英里。本路为第一条全部由中国工程师负责兴建之铁路，企望吾人能顺利完成！”

詹天佑勘测了三条路线。第二条绕道过远不可取。第三条就是今天的丰沙线，因从北京城南向西修筑，经过大量坟地，阻碍太多。由于拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从西直门经沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。

京城近旁修筑铁路，常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地，他是皇室的亲戚，在朝野均有势力。此人率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地，要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花费许多时间跟权贵周旋，终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”，答应另修一条河，派官员拈香设祭，路成后，再立碑纪念。工程人员忿忿不平，但詹天佑表示，只要铁路能修过去，其他小事都可容忍。

1905年9月4日正式开工，12月12日开始铺轨。在铁路兴建之初，一列工程车的一个车钩链子折断，发生车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢，使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全。1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。全线的难关就在关沟，这一带迭峦重嶂，悬崖峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差近60米。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道。居庸关隧道400米长；最长的八达岭隧道长1092米。不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机，当时在中国全都没有，只有靠工人的双手。八达岭隧道采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。詹天佑运用“折反线”原理，修筑“人”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。

1906年10月24日，詹天佑在写给诺索布夫人的信中说：“诚然，我很幸运被任命现在的工作。中国已渐觉醒，而且急需铁路，现在全国各地，都征求中国工程师。中国要用自己的资金，来建筑中国自己的铁路。好像我成为中国最佳的工程师，因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败，不仅是我个人的不幸，也为全体中国工程师和所有中国人的不幸，因为中国工程师们将来不会再被人们信赖！”“在我受命此工作前，记事出任之后，许多外国人公开宣称中国工程师绝不可能担当如此艰巨的重任，因为要开山凿石，并且修建极长的隧道！”“但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪报一份，使你知道当年在纽黑文在你监护下的一位中国幼童，现在已完成和将来继续要完成的任务。他早期的教育完全受惠于你！”…… 这充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心。

1906年12月11日，在工程最紧张的日子里，詹天佑给诺索布的儿子、他少年时的朋友威利的信中写道：目前，中国正处于极不安定的情形下，她正在进行代价很高的试验，也力求革新。但是将来怎样，是无人可以预卜。我现在这条铁路，要求我只许用中国人来修筑。如果我有权。就乐于介绍给你一个工作，可惜，我现在奉命不得雇用外国员工。

京张铁路第三段工程的难度仅次于关沟。首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，由七根3048米长的钢梁架设而成。由詹天佑指挥大桥顺利建成。

京张铁路原计划六年完成，在詹天佑的努力下，提前两年于1909年8月11日全线通车。工程不但没有超支，还节余白银三十五万两（也有一说是节约二十八万两白银）。

1912年9月6日，孙中山从北京乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时，孙中山发表演说，高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作。

京张铁路

京张铁路连接北京丰台，经居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约2012千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路（京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太后祭祖使用）。詹天佑是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。

此路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有，”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务，勉励工程人员为国争光，他亲率工程队勘测定线，从勘测过的三条路线中选定了建造成本较为低的一条。由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，坡度亦很大。八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“人”字轨道，列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达337‰，要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道，其中八达岭隧道长1,092米，采用竖井方法挖掘；居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。

京张铁路在1905年9月4日开工，詹天佑跟铁路员工一起，克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难，出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程，四年后的1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两）。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一，可谓花线少，质量好，完工快。在铁的事实面前，外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像，1987年，附近再建成詹天佑纪念馆。当时在此进入北京的客车均要停车半小时，参拜詹天佑铜像和纪念馆。

今天的京张铁路是来往北京及包头的京包铁路的首段。由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙线。丰沙线走的即当年詹天佑认为较好，但因造价较高而被迫放弃的路线。丰沙线一直担任煤运的重任。1972年，丰沙线改建成复线，1984年电气化。现在很多客运列车亦已改行丰沙线。