1922 年，为了培养合格的工程师，在尼·叶·茹科夫斯基组建的航空中 等技术学校的基础上，成立了以尼·叶·茹科夫斯基的名字命名的空军学院。 雅科夫列夫梦想着能进入该空军学院深造，却未能如愿以偿，但他立志 要做飞机设计师的理想丝毫不曾动摇。1924 年 3 月，在伊留申的帮助下，他终于进入了航空学院的教学工厂，开始了最基础的实践。在教学工厂劳动近 两年后，他被调到机场飞行支队作，“机库主人”的职务，负责保持 机库整洁和秩序。不久又被调去当二级机械员，从此他开始同航空机械打交 道。

　　在业余时间里他阅读了许多航空学院的馆藏资料，并在实际工作中研 究，雅科夫列夫决定自己设计轻型飞机。在伊留申和佩什诺夫的建议下，雅 科夫列夫决定着手设计一架双座轻型飞机，装英国的“契鲁斯”发动机。为 此他系统地学习了航空理论、飞机强度计算、材料力学以及其他有关学科， 了解航空技术发展的最新成就，并到飞机残骸堆里研究各种飞机的结构，用 了近一年的时间，他终于完成了这架轻型飞机的计算和绘制图纸工作。苏联 国防航空化学建设后援委员会批准了他的设计，并拨给他制造飞机的经费。 空军学院飞行支队和机务主任杰麦什凯维奇带领机械员们——雅科夫列夫的 同事和一位工长用了 8 个月的业余时间，制造了这架飞机。雅科夫列夫不仅 是设计师，而且是绘图员、军需员和行政管理人员。

　　1927 年 5 月 1 日，飞机制造好了。第一次试飞定于 5 月 12 日。试飞这 一天，机场上聚集了很多人。飞行员皮昂特科夫斯基驾驶着这架银白色的双 座轻型飞机“阿伊尔-1”经过试车、滑跑、轻轻地起飞，它越飞越高，在机 场上空飞了几圈之后，平稳地着陆了。雅科夫列夫通过了一场飞机设计师的 考试。

　　第一次飞行之后，又进行了两周的飞行试验。飞机的飞行性能很好：很稳定，驾驶轻便。于是雅科夫列夫和飞行员皮昂特科夫斯基建议进行一次由 莫斯科出发经哈尔科夫-塞瓦斯托波尔，再返回莫斯科的长距离体育飞行，雅 科夫列夫作为乘客参加这次活动。苏联长距离飞行委员会讨论通过了他们的 提议，并定于 1927 年 6 月 9 日试航。第一次起航由于天降大雨，能见度很低，不得不中途返回，三天后，又开始了第二次起航。2 小时 30 分钟后，他们飞到了哈尔科夫机场，4 小时后， 他们又起飞，经过 10 小时 30 分钟，他们到达了目的地——塞瓦斯托波尔。 返回莫斯科的时候，用了 15 小时 30 分钟，完成了塞瓦斯托波尔-莫斯科的长 距离不着陆飞行。

　　这次长距离飞行对当时体育运动飞机来说，创造了两项世界纪录：不着陆航程——1420 公里；航行时间——15 小时 30 分钟。为了奖励这次长距离 飞行，为他们颁发了奖金和奖状。然而最大的奖赏还是——雅科夫列夫的飞 机设计得很好——他被接纳为空军学院学员，终于实现了很多年的夙愿。

　　在空军学院学习的同时，雅科夫列夫又设计了“阿伊尔-2”、“阿伊尔-3”轻型飞机，以后又设计了“阿伊尔-4”，最后一学年，设计了四座客机 “空中汽车”——“阿伊尔-5”。

　　1931 年 4 月，雅科夫列夫以优等成绩毕业于空军学院，在克里姆林宫举 行了隆重的毕业典礼。苏联党和国家***及红军高级将领参加了毕业典 礼，从空军学院毕业后，雅科夫列夫步入了红军指挥员的行列。

　　成立雅科夫列夫设计局

　　1931 年雅科夫列夫从空军学院毕业后，被分配到缅任斯基工厂工作，任 车间工艺师。在工厂，雅科夫列夫很快就设计出可以乘坐三人的“阿伊尔-6”飞机，并且批量投入生产，这是雅科夫列夫设计的第一架投入批量生产的飞 机，大约生产了 1000 架，国民经济各部门用这种飞机作通讯机，并普遍给予 了好评。

　　当时，苏联的轻型飞机基本上都是双翼的，最大速度每小时 280 公里， 雅科夫列夫认为，如果改为单翼机，空气阻力减小，可以获得更大的时速。 因此，雅科夫列夫不久又设计了一架单翼的时速达每小时 330 公里的飞机“阿 伊尔- 7”。1932 年夏末，飞机制造完毕，这是一种最新型的、在苏联空军 中速度最快的飞机。然而由于飞机速度太快，副机翼的设计牢固程度不够， 导致了第三次试飞时失败，雅科夫列夫因此受到了“禁止雅科夫列夫从事设 计工作”的处分。这对一个飞机设计师来说，是非常残酷的。

　　雅科夫列夫没有被压垮，他向上级进行申诉，由于党中央的干预，他才 没有完全被剥夺从事设计活动的权利，但以他为核心的飞机设计和制造小组 却由此陷入了困境。

　　经过斗争和党中央的支持，雅科夫列夫的飞机设计制造小组在列宁格勒 公路边铁床工场的一个狭小的地方又开始活动。

　　1933 年，雅科夫列夫的飞机设计制造小组把铁床工场改为飞机设计工 厂，雅科夫列夫任设计局长并开始了独立的研究、设计、生产飞机的工作。 很快，他们就研制出“阿伊尔-9”，“阿伊尔-9 比斯”，“阿伊尔-10” 享有盛名的双座教练机。到 1936 年，雅科夫列夫的这个设计室已与几家批量 生产飞机的工厂建立了联系。他们创办的这个企业，后来不仅成为体育运动 机整个系列，也成为在伟大的苏联卫国战争期间起着重要作用的雅克作战飞机系列的摇篮。

　　1935 年 4 月，苏联《真理报》和苏联国防航空化学建设后援会组织了运 动教练机的长距离飞行。雅科夫列夫设计的“阿伊尔-6”和“乌特-2”飞机 也参加了竞赛。1935 年 7 月 12 日，这两架飞机又参加了为党和国家*** 组织的中央航空俱乐部航空运动员成绩汇报表演。在表演中，雅科夫列夫设 计的飞机得到了斯大林的赞扬，为此他有幸与斯大林合影留念。

　　这次航空表演后，雅科夫列夫设计的“乌特-2”飞机通过了国家验收，

　　并被列入空军装备，用作飞行学校和航空俱乐部的初级教练机。

三个，分别是安东诺夫、图波列夫、伊留申这三个设计局（或者叫做航空设计制造公司）

至于米高扬、苏霍伊、米里、雅科夫只是飞机设计局，不具备生产制造能力。

需要详细资料请追问，谢谢。

应该是米哈伊尔·西蒙诺夫。苏霍伊设计局前任首席设计师。

曾参与Su-24战斗轰炸机和 Su-25攻击机的设计工作，而其最著名的作品——Su-27战斗机，则作为后苏联时代最畅销的军用飞机之一享誉全世界，该机及其衍生机型直到今天仍在生产并广泛装备于各国空军，近年来俄罗斯仅向战略伙伴国中国就供应了280架苏系飞机。

俄罗斯工程研究院院士、技术学博士西蒙诺夫为俄罗斯航空制造业的发展做出了杰出贡献，他曾被授予授予俄罗斯联邦英雄称号（1999）、列宁勋章（1974）以及红旗勋章。而其对世界航空发展做出的贡献在国外也得到了广泛认可。1998年4月他被授予航天工业传奇人物荣誉称号，他的名字则被列入华盛顿国家航空航天博物馆名人堂。

图-144（北约代号称为战马），是世界上第一款超音速客机，由前苏联图波列夫公司制造。

虽然在外观与协和飞机极为相似，但在设计上两者其实有很大的不同。在某程度上，图-144在技术上和和谐式飞机有所分别，如图-144的机头两侧装有细条状的鸭翼，在起飞和着陆时使用，用作弥补双三角翼在低速时的表现，而协和飞机则利用S形前缘三角翼作出同样改善，并免除了鸭翼对飞机带来的复杂化。两款超音速客机在外观上最大的分别是协和飞机采用的S形前缘三角翼，而图-144采用的是双三角翼。而且其原型产品于1968年12月31日在莫斯科附近首次试飞，时间方面比协和飞机的试飞早两个月。图-144于1969年6月5日突破音障，并于同年7月15日的营运中达到2马赫的速度。

图波列夫设计局共制造出16架图-144客机，计有1架原型机（编号：CCCP-68001）、1架预产型图-144S（CCCP-77101）、9架量产型图-144S（CCCP-77102至77110），以及5架图-144D型（CCCP-77111至77115）。在制造68001期间，另制造了至少1个机体，用作地面测试之用。在引擎方面，图-144S使用NK-144涡轮扇引擎，图-144D使用推力更大的RD-36-51引擎，比NK-144更省油，在超音速飞行时不需使用后燃器，以及续航距离更长。

图-144LL的机体和量产型图-144大致相同，但使用来自图-160超音速战略轰炸机的NK-321引擎，每具推力超过50,000磅，是图-144所使用过之中推力最大的引擎。

米格-15战斗机（俄语：MиГ-15бис）是 前苏联生产的米格-15型 喷气式战斗机的改型，增大了发动机的推力和改进了电子设备。1949年9月首飞，1952年初大量投产，命名为米格-15比斯。“比斯”来源于拉丁文，是“再一次”的意思，表示“从原型机派生出来的改进型” [1]。

米格-15比斯战斗机

米格-15比斯是中国于20世纪50年代初期从苏联进口的喷气式前线歼击机。曾用代号“43号机” [2]。

米格-15比斯战斗机最大时速为1076公里，实用升限为15500米，最大航程为1330公里。可选择携带多种武器（炸弹或57毫米 火箭弹），可完成复杂气象甚至夜间良好天候情况下的截击，护航、侦察、战术轰炸等多种任务。

米格-15比斯和米格-15在飞机外形上差别不大。它改装了推力2700千克的的BK-1型发动机，飞行性能有所提高，重量增加，但飞机几何尺寸不变。外观上，该型号的翼刀带有一个缺口，而之前的米格-15是没有这个缺口的。1953年以后生产的米格-15比斯飞机上增装了夜间和复杂气象飞行所需要的仪表设备，因而在它们的机翼下方装有无线电高度表的黑色“π”形天线。有无这一天线，可以作为分辨上述两个机型的标志之一。

美国历史上最为可惜的轰炸机计划当属XB70，这架飞机的性能非常出色，超音速飞行能力以及载弹量和航程等关键数据是那个时代的佼佼者。但是因为美国军队的发展方向和XB70本身发生的一些严重事故，这架非常出色的超音速轰炸机最终被取消，而很多航空爱好者和军迷即便在计划取消50年之后依旧怀念这架飞机，可见这一类飞机是非常受欢迎的。而在苏联也有比较类似的型号，也是追求高空高速飞行能力的超级轰炸机，这就是苏霍伊非常少见的轰炸机，T4超音速轰炸机。这架飞机昂贵到什么地步，在当时的苏联内部被称作黄金鸟，会飞的135吨黄金！

▲存放在博物馆中的T4轰炸机

上世纪五六十年代，各种超音速飞机的价格都是非常高的，比如美国当时的B58轰炸机，也是号称飞行的黄金。苏联在上个世纪60年代研制了高空性能非常出色的米格25，但实质上米格25的高空飞行性能和SR71黑鸟有一定的差距，这不是说苏联的飞机不够优秀，因为米格25毕竟是一种既拥有截击机型号也拥有侦察机型号的飞机，而且研发成本要比美国低了不少，只能说两者各有优势。

苏联在研发新机型的时候不仅仅要让它成为一种战略轰炸机，还要借助非常强悍的超音速飞行能力担当一种战略侦察机。在说T4轰炸机之前先来说一说XB70的一些事情，XB70的气动布局设计非常出色，使得它的飞行性能很优异。但是XB70也有缺陷，那就是机体的强度不太出色。苏联设计T4的时候和设计米格25的思路比较类似，就是尽可能的增加它的机身强度，毕竟这种大型飞机对当时的苏联来说还是有点难度的。

T4轰炸机的气动布局设计看起来非常的帅气，首先它和苏联的超音速客机图144一样设计了可以下偏转的机头，在低空飞行和起降阶段这个机头可以向下运动增加视野，在高空飞行的时候，机头和机身形成一个比较完整的尖锐结构，有助于减少空气阻力并且达到更高的极速。

为了增加飞机在低空的操控性，设计师还特意在机头驾驶舱后方设计了两片鸭翼。T4主翼比较接近双三角翼，整体布局其实非常接近当时苏联研制的图144超音速客机。T4验证机的机身长度为445米，高度112米，翼展为227米，机翼面积2957平方米。飞机的整体结构大规模使用不锈钢和钛合金，空重为556吨，正常起飞重量114吨，最大起飞重量为135吨。飞机的发动机为4台，单台推力为160千牛以上，可以保证飞机在高空持续进行两马赫以上的超音速飞行。

4台发动机并联安装在机身下方，进气口则是楔形结构，非常的尖锐。飞机的全部起落架都安装在发动机舱的下方，其中前起落架为双轮结构安装在进气口下方，起飞的时候向后收起。主起落架非常坚实，每个起落架位于发动机吊舱的外侧，单个起落架拥有4组机轮，每组机轮有两个轮子，这种设计可以保证单个轮子出故障之后起落架对飞机依旧有一定的支撑能力，提高了飞机起飞降落的安全性。

作为一款轰炸机，T4自然需要使用各种武器，常规的自由落体炸弹和核炸弹可以安装在机身下方的弹仓舱内，但是如果需要使用超音速反舰导弹，就只能挂在机翼下方。当时苏联专门为T4轰炸机研发了代号为X45超音速反舰导弹，由彩虹设计局研发。导弹的发射重量为45吨，其中弹头的质量为500千克到1吨之间，并且可以安装核弹头。X45是一种实力很强的超音速反舰导弹，其最大飞行速度可以超过5马赫，最大射程为600千米。

从各种设计上来说，T4轰炸机的方案相比于XB70来说更加保守一些，虽然T4轰炸机也有不少的衍生方案，但都没有原型机制造出来。T4毕竟是一架苏联飞机，而当时它的造价很有可能会和美国的XB70持平，这对于苏联来说很明显是不太合适的。从1971年12月30号开始，T4轰炸机陆续进行飞行测试，到1974年1月22日进行最后一次试飞，T4轰炸机的试飞时间仅有两年多一点。

T4轰炸机项目的取消和它的性能不过关有着非常大的关系，首先飞机最大的飞行速度没有到达三马赫，而且T4作为一款轰炸机，它的载弹量明显偏小，加上非常高昂的造价，苏联不可能让这架飞机进入苏联空军服役。其次，那个时候正处在冷战的巅峰时期，高空高速突防的超级轰炸机根本没有弹道导弹好使，这也是XB70也没能进行下去的原因。

苏联在T4之后发展了图22M系列轰炸机，虽然各项性能相比于T4有所减弱，但是综合的来看，图22M的轰炸机价格便宜性能适中，可以大规模装备苏联，在进行饱和攻击的时候有非常强的毁灭能力。

T4计划被取消之后，黑色101号原型机被放置在莫斯科中央空军博物馆中展示。这架飞机很多地方都没有涂上油漆，所以依旧可以看到金属颜色，不过因为结构的材料问题，接缝依旧有了斑驳的锈迹。

其实在六七十年代研制这种超音速轰炸机的结果都不太好，毕竟那个时候冷战正在火热期，一件武器好像不好用的直接因素是能否毁灭对方，正因为此美苏当时最看重的两种武器就是弹导弹核潜艇和洲际弹道导弹，轰炸机自从防空导弹成熟开始就变得不安全起来，能使用远程武器或者拥有很好的隐身能力才最为重要，而这也是目前轰炸机的主要发展方向。 

　　苏联二战主要飞机产量

　　轰炸机（29183）

　　DB-3/Il-4双发中型轰炸机-----------------------------------6784架

　　Pe－2双发中型轰炸机-----------------------------11427架

　　Pe－8四发重型轰炸机-----------------------------79架

　　SB双发中型轰炸机---------------------------------6656架

　　Su-2单发双座轻型轰炸机------------------------892架

　　TB-3四发重型轰炸机-----------------------------818架

　　Tu-2双发中型轰炸机-----------------------------2527架

　　战斗机（78337）

　　LaGG-3单发单座战斗机-----------------------------6528架

　　La-5单发单座战斗机---------------------------------9920架

　　La-7单发单座战斗机--------------------------------5753架

　　MiG-3单发单座战斗机------------------------------3220架

　　伊－15单发单座双翼战斗机--------------------->7175架

　　伊－16单发单座战斗机-------------------------->9004架

　　Yak-1单发单座战斗机----------------------------8721架

　　Yak-7单发单座战斗机----------------------------6399架

　　Yak-3单发单座战斗机---------------------------4848架

　　Yak-9单发单座战斗机---------------------------16769架

　　攻击机（36629）

　　Il-2单发单座/双座攻击机----------------------------36163架

　　Il-10单发双座攻击机---------------------------------466架

　　辅助飞机

　　MBP-2单发水上机-----------------------------------34架

　　苏联人是很突出的实用主义，机型少，单型产量大，用着还行的 生产方便的就大干快上， 当然，这也和苏联没有海上作战需求有关，美英日都有大量的机型是用于海上 作战，研发与生产的负担天然的就比苏联要重一些。 苏联和日本（还有德国）等主要是以战术飞机为主，基本没有精力去碰远程轰炸机，运输机等， 而英国 偏重于轰炸机的生产，战术性的战斗机和攻击机相对少一些。 至于美国就不用说了，全能冠军， 当然也有弱项，那就是喷气式战斗机的进展略逊于德国和英国， 不过 也不算落后太多，P-80 也能赶个大战的末尾。 还有一点要注意的是，参展国里美国进入状态最晚，1939 年二战开打后，不管是进入战斗的英德日意，还 是加紧准备的苏联，军火生产进入战争状态都要比美国早，美国 1941 年以租借法案为由开始组织经济转 轨，1942 年是大规模经济动员，到 1943 年才算是进入状态，1944 年是高峰，但到 1944 年下半年已经有 一些军火订单取消，因为战争已经胜利在望，到 1945 年上半年战争就结束了。也就是说从 1940 年 1 月到 1945 年总共产了 29 万多架飞机，有近 10 万架是在 1944 年一年内生产的。

　　参考链接：

　　http://wenkubaiducom/linkurl=2nsNMtHlv-U49fUO0XBkHuoMvmerTqwHKu43W1K-kfgfDEhm6ETyYoK0eGrIh4HH5CTrOzFXPfkhZYBrPNbh3U5cWDsm2Gp2PTfVWFgcDra