大众谱系

　　大众汽车是本次介绍中大家最熟悉的一个家族系列，该公司的德文是Volkswagen，译为大众使用的汽车；图形商标取德文Volkswagen单词中的两个字母V和W的叠合，并镶嵌在大圆圈内，使之形似三个“V”字。大众汽车是德国最年轻，同时也是德国最大的汽车生产厂家，使其扬名的产品是“甲壳虫”轿车系列。说起大众家族的家谱，估计大多数车迷朋友并不陌生：家族中的高端品牌当数宾利——豪华车市场不可或缺的重磅级车型；还有我们再熟悉不过的奥迪，其在中国的战略部署可谓精湛；来自捷克的斯柯达也早已为人们所知，而来自意大利的兰博基尼更是跑车的象征

　　1902年9月16日，威廉·杜兰特组建了早期的通用汽车公司。后经威廉·杜特兰的几番努力，先后联合或兼并了别克、凯迪莱克、雪佛兰、奥兹莫比尔、奥克兰、旁蒂克、休斯和EDS电脑等公司，成立了当今规模巨大的美国通用汽车公司，使原来的各个小汽车公司成为该公司的分部，从而使公司下属的分部达30余个之多。对于通用汽车的子品牌，想必广大车迷朋友也绝不陌生。别克系列是通用最早进入中国并国产化的车型，至今仍然在市场中保持极高的占有率；卡迪拉克曾是国人追逐豪华尊贵感受的首选车型，尤其是加长版卡迪更成为人们的尤物。悍马作为美国车甚至美国人的象征一点不为过，庞大的车身已不是霸道可以形容的。当然，通用家族中也不乏“国际友人”，日本富士、韩国大宇、德国欧宝以及瑞典的萨伯都为这个品牌做出了巨大的贡献。

　　通用汽车谱系

　　1899年，阿涅利在意大利西北城市都灵创建了菲亚特公司并采用盾型商标；1906年，公司开始采用全称四个单词的第一个大写字母“FIAT”作为商标。“FIAT”在英语中具有“法令”、“许可”的含义，因此在客户的心目中，菲亚特轿车具有较高的合法性与可靠性，深受家庭用户的信赖。菲亚特家族垄断着意大利汽车全年总产量的90%以上，这在世界汽车工业中是相当罕见的。因此，菲亚特被称为意大利汽车工业“寒暑表”。菲亚特家族包括世界闻名的法拉利和玛莎拉蒂，还有同样知名的阿尔法·罗密欧和蓝旗亚。紧凑的楔形造型和优雅精巧的外观是菲亚特车系的最大特征，处处彰显出拉丁民族的热情和浪漫。菲亚特轿车也被誉为世界汽车造型的引领者。

　　菲亚特谱系

　　福特家族的成员大家也一定不陌生，对汽车没有多少了解的朋友也能在近两年的国内各大车展中看到福特集团的集体亮相。1903年，亨利·福特创建福特汽车公司。传言福特生前十分喜爱动物，他经常忙里偷闲访问动物专家。1911年，商标设计者为了迎合亨利·福特的嗜好，就将英文“Ford”设计成为形似奔跑的白兔形象，一博福特的欢心。

　　福特谱系

　　标志雪铁龙谱系和雷诺谱系

　　戴姆勒-克莱斯勒谱系

　　（注明：图表中隶属美国戴-克公司的克莱斯勒日前已经被其他公司收购）

　　丰田谱系（图表左）和本田谱系（图表右）

　　丰田的最高档车还是世纪，量产极少，没有列出

　　人有家史，车也一样。生活中经常出现这样的画面：当我们对一个豪车品牌流连忘返时却猜不到它竟然来自我们再熟悉不过的汽车集团。谱系的概念其实并不难理解，一个谱系好比一个大家庭，而“家庭成员”则是由“家长”收购或者合并子品牌。本期我们就为大家介绍世界4大汽车家族的谱系状况。

　　大众谱系

　　大众汽车是本次介绍中大家最熟悉的一个家族系列，该公司的德文是Volkswagen，译为大众使用的汽车；图形商标取德文Volkswagen单词中的两个字母V和W的叠合，并镶嵌在大圆圈内，使之形似三个“V”字。大众汽车是德国最年轻，同时也是德国最大的汽车生产厂家，使其扬名的产品是“甲壳虫”轿车系列。说起大众家族的家谱，估计大多数车迷朋友并不陌生：家族中的高端品牌当数宾利——豪华车市场不可或缺的重磅级车型；还有我们再熟悉不过的奥迪，其在中国的战略部署可谓精湛；来自捷克的斯柯达也早已为人们所知，而来自意大利的兰博基尼更是跑车的象征

　　1902年9月16日，威廉·杜兰特组建了早期的通用汽车公司。后经威廉·杜特兰的几番努力，先后联合或兼并了别克、凯迪莱克、雪佛兰、奥兹莫比尔、奥克兰、旁蒂克、休斯和EDS电脑等公司，成立了当今规模巨大的美国通用汽车公司，使原来的各个小汽车公司成为该公司的分部，从而使公司下属的分部达30余个之多。对于通用汽车的子品牌，想必广大车迷朋友也绝不陌生。别克系列是通用最早进入中国并国产化的车型，至今仍然在市场中保持极高的占有率；卡迪拉克曾是国人追逐豪华尊贵感受的首选车型，尤其是加长版卡迪更成为人们的尤物。悍马作为美国车甚至美国人的象征一点不为过，庞大的车身已不是霸道可以形容的。当然，通用家族中也不乏“国际友人”，日本富士、韩国大宇、德国欧宝以及瑞典的萨伯都为这个品牌做出了巨大的贡献。

　　通用汽车谱系

　　1899年，阿涅利在意大利西北城市都灵创建了菲亚特公司并采用盾型商标；1906年，公司开始采用全称四个单词的第一个大写字母“FIAT”作为商标。“FIAT”在英语中具有“法令”、“许可”的含义，因此在客户的心目中，菲亚特轿车具有较高的合法性与可靠性，深受家庭用户的信赖。菲亚特家族垄断着意大利汽车全年总产量的90%以上，这在世界汽车工业中是相当罕见的。因此，菲亚特被称为意大利汽车工业“寒暑表”。菲亚特家族包括世界闻名的法拉利和玛莎拉蒂，还有同样知名的阿尔法·罗密欧和蓝旗亚。紧凑的楔形造型和优雅精巧的外观是菲亚特车系的最大特征，处处彰显出拉丁民族的热情和浪漫。菲亚特轿车也被誉为世界汽车造型的引领者。

　　菲亚特谱系

　　福特家族的成员大家也一定不陌生，对汽车没有多少了解的朋友也能在近两年的国内各大车展中看到福特集团的集体亮相。1903年，亨利·福特创建福特汽车公司。传言福特生前十分喜爱动物，他经常忙里偷闲访问动物专家。1911年，商标设计者为了迎合亨利·福特的嗜好，就将英文“Ford”设计成为形似奔跑的白兔形象，一博福特的欢心。

　　福特谱系

　　标志雪铁龙谱系和雷诺谱系

　　戴姆勒-克莱斯勒谱系

　　（注明：图表中隶属美国戴-克公司的克莱斯勒日前已经被其他公司收购）

　　丰田谱系（图表左）和本田谱系（图表右）

　　丰田的最高档车还是世纪，量产极少，没有列出

　　丰田TOYOTA：顶级车型-凌志lexus红杉 还有 皇冠 大发 田野 皮卡车有海拉克丝 国产有一汽丰田 广州丰田 四川丰田 长春改装丰田

　　本田：顶级车 阿酷拉，又叫讴歌！还有摩托车制造工厂！还有广汽丰田 其他就是具体车型！如雅阁思域 奥德赛等等

　　尼桑：又名日产！顶级车 英菲尼迪！下属车系：风神，蓝鸟，郑州皮卡 郑州日产等

　　雷诺日产结盟戴姆勒！

　　通用：顶级车有凯迪拉克悍马 还有 雪佛兰 别克 雪佛兰商务等

我记得大概从10月份开始吧，“来福酱”这个名字出现在各种汽车媒体上。开始我还纳闷儿，汽车媒体集体二次元？这看起来完全是个萌妹子的名字。而对于“来福酱”是谁，所有媒体都统一话术——“ 飞度姊妹车”。

简单来说，“来福酱”就是东本的四代飞度GR9，这嗲嗲的二次元小名儿也是车名“LIFE”的音译。本来，“一台车两家造”在国内不是什么新鲜事儿，南北大众、南北丰田也没少干。但问题就出现在了“LIFE”这个名字上，一眼就出戏了…

第一，“体格”出戏。在本田家的历史上的确出现过LIFE这个名字，不过它的主人并不是飞度，而是一款K-Car轻型车，早在2014年就停产了。第二，“年龄”出戏。第一代LIFE是1971年生产的，而飞度是2001年才有的车型，正儿八经的00后。

这事儿跟丰田的“卡罗拉”和“雷凌”还不太一样，因为“雷凌”这个名字最早是指卡罗拉的双门运动版，刨到根儿上来说也算一脉相传，但凡看过《头文字D》的都能明白。但本田LIFE和飞度就完全不是一回事儿了，你就算把本田家谱翻烂了，再拿胶条都粘上，也找不出他们俩有一毛钱关系。

如果说非要让LIFE和飞度扯上点儿亲戚关系，除了他们都姓本田之外就真没了。这种八竿子打不着的远方亲戚就好比你和你表姑家的三舅的小儿子的外甥女一样…

1971年，本田推出了LIFE，接替使本田在汽车圈站稳脚跟的NⅢ360。LIFE搭载的EA发动机是那个年代本田手里最黑的黑科技，四冲程双缸、单顶置凸轮轴、水冷，也是日本第一台用皮带正时的发动机；360cc的小排量能在8500转时压榨出23kW（31Ps）最大功率。

本田还给发动机设计了全新的平衡机构，用来抵消活塞运动时产生的震动，缓解双缸机抖动的问题。其实LIFE的出现也代表了本田的转型，从之前的专注性能转变为强调舒适。

从LIFE这个名字也能看出来，这是一款强调生活的车。既然如此，就要具备多功能性，适应不同家庭的用车需求。

但作为K-Car的LIFE要受到严苛的制造标准约束。70年代日本正处于360cc时代，所有K-Car发动机排量最高360cc，车身长度最长3m，最大宽度13m，高度不得超过2m。也就是说，不论丰田、本田还是马自达，只要你造K-Car就必须遵守以上标准。

K-Car迷你的尺寸就决定了这种车型功能性单一，很难在一台车上实现多重复合功能。所以，大部分日本厂家都会通过衍生车型的方法，来拓展K-Car的更多用途。

1971年的儿童节这天，本田发布了初代LIFE。用官方的话术来说，这是一部空间宽敞，外形设计圆润的家用车。当时只发布了4门版和2门版轿车，搭载EA 360cc发动机，匹配了3速手动变速箱，最高时速被限定在了90km/h。

初代LIFE售价346-466万日元，按照日本厚生劳动省给出的历年平均月收入来看，1971年日本人平均月薪661万日元，一辆LIFE售价大概等于普通人半年工资。

过了3个月，本田就发布了LIFE的第一款衍生车型——LIFE Light Van。这是一辆宜商宜家的客货两用车，做小买卖的买来拉货回本，老出差的也能多拉几件行李；和轿车版最大的差别是车顶向后延伸，车尾线条更加垂直，营造出更大的后备箱空间。放倒第二排座椅后能得到宽1105mm，进深1060mm的纯平空间，尾门开口宽度和后备箱宽度相同，方便搬运大号行李货物。

LIFE Light Van还出现了3速自动挡变速箱，以及可前后滑动100mm的前排座椅，售价321-436万日元，门槛低于轿车版。

到了10月份，本田又忙不迭地推出了更加豪华的家用旅行车LIFE Wagon。这辆车外形上和LIFE Light Van差别不大，都是双门+大后备箱的结构。但市场完全定位家用，配置更豪华舒适，379-456万日元的价格区间处于轿车版和Light Van之间。

在初代LIFE上市接近一年后，1972年5月1日，LIFE的第四款衍生车型LIFE Touring上市；作为LIFE的双门运动版，LIFE Touring搭载了全新的双化油器EA 360cc发动机，最大功率达到了26Kw(36Ps)，顶配车型上首次出现了5速手动变速箱，可以更充分地发挥发动机性能，使得LIFE Touring的最高时速达到120km/h。

另外，LIFE Touring也进行了一系列运动化升级，减少了前格栅银色装饰面积，使车头看起来更加凶悍；外后视镜和轮圈熏黑处理，还采用了运动化座椅，售价389-449万日元。

现在，LIFE家族已经拥有了轿车、客货两用厢式车、旅行车以及性能版车型。不过本田貌似对于LIFE车系的“魔改”上了瘾，他们在1973年8月21日居然弄出了一台皮卡——LIFE Pickup。

LIFE Pickup外观上和之前的LIFE车型有了翻天覆地的变化，或者说看上去完全不像一个妈生的儿子。首先，短小扁平的车头，2座+货厢的布局看上去已经有了五菱微卡的样子。货厢高度只有510mm，方便搬运货物；1385长/1130宽mm的货厢面积充分满足便利店和小商贩的货运需求。

LIFE Pickup作为一款完全商用属性的微卡，不用加装那些花里胡哨的配置，价格也只需378-405万日元。不过本田貌似对ta信心不是太足，每月计划产能只有500台。最后的事实也印证了本田的担忧，LIFE Pickup直到停产也仅生产了1132辆，因为同时代的本田TN360系列微卡比LIFE Pickup价格实惠不少，自然更招人喜欢。

然！后！过了不到1个月，本田就又又又又拿出了初代LIFE最新也是最后一款衍生车型——LIFE Step Van。乍看起来这是辆彻头彻尾的微面，但LIFE Step Van继承了LIFE车系的前驱结构，这就让ta的舒适度比更常见的后驱微面更胜一筹。同时，没了传动轴的牵绊，LIFE Step Van能带来更宽敞的货厢容积。

LIFE Step Van售价376-403万日元，价格区间和皮卡差不多，但命运简直天壤之别。直到现在我们还能在赛车游戏《GT6》里见到ta。

初代LIFE从1971年上市后就开始折腾，没过两三年就鼓捣出了6款衍生产品，这出新车跟下饺子似的…一顿操作猛如虎之后，到1974年整个LIFE系列突然就GG了。

原因是1972年本田推出了初代思域，虽然比LIFE贵了差不多1万日元，但毕竟思域定位小型车（别杠，当年的思域就是小型车），体格足足比LIFE大一号。再加上K-Car的利润越来越薄，本田索性暂停了LIFE去专心经营思域。

没成想，这一停就停了20多年，直到1997年本田才重新宣布LIFE回归。第二代LIFE代号JA4，搭载656ccE07A三缸电喷发动机，最大扭矩35kW，匹配5速手动/3速自动变速箱，价格从898-1114万日元。二代LIFE实在没太多可聊的，因为ta太短命了，只卖了1年就被三代LIFE替代…

1998年10月1日，日本修改了K-Car的制造标准，车身长度和宽度尺寸都有所放宽。在新标准发布几天后，本田紧随其后发布第三代LIFE。

第三代LIFE搭载了从E07A升级而来的E07Z发动机，低扭提升20%，同时采用了本田LEV低污染排放技术；变速箱依然是5速手动或3速自动，带有电动助力转向，并提供四驱车型，售价从878万到1229万日元。

其实三代更像是二代的年度改款，外形基本套娃，动力也没本质的变化，只是尺寸大了一点。这完全是为了迎合新的K-Car标准，不得不紧急“下马”二代，改大了点儿再换个马甲以三代的身份重新登场。由于时间太仓促，实在没工夫再重新设计外形了…

2003年，本田推出了7代雅阁，我觉得这是本田在中国市场最成功的车型之一，甚至可以说是国内最后一款能做到制霸市场的中级车，50万+的销量足以说明一切。也就是同年，第四代LIFE也登上舞台，针对日本本土的LIFE显然做不到雅阁这种全球车型的大杀四方，不过四代LIFE也算划时代的车型。

首先，LIFE从四代开始进入涡轮增压时代，全新的P07A型660cc三缸发动机提供自吸和涡轮两种动力，涡轮增压版LIFE最大功率47kW（64Ps），最大扭矩93Nm；其次，全系标配4速自动变速箱，不再提供手动挡；在高配车型还提供自动空调和氙气大灯。同样，第四代LIFE的价格也是有史以来最昂贵的，起步价就要95万日元，顶配涡轮增压车型要128万日元。

四代LIFE还有个特别护理版车型，副驾座椅可以电动升降旋转，方便腿脚不方便的人或老人上下车，和GL8福祉版的第二排座椅功能类似；特别版价格自然也更高，售价1333-1433万日元。

全面革新让第四代LIFE收获了相当不错的市场反馈，上市前本田计划了月销15000台的目标，但上市不到一个月就收到了28000个订单，这大大超出了本田的预期。

时间到了2008年，此时距离初代LIFE发布已经过了37年。在这37年里，LIFE为本田带来了超过150万用户，这是个可怕的数字，要知道在1974-1997这23年中本田可是暂停了LIFE。这么来算，LIFE的实际在售时间只有14年，平均下来每月卖出将近9000台，是当时本田在日本的销量王。也是这一年，销量王迎来第五次，也是最后一次垂直换代。

2008年11月，第五代LIFE上市，外观采用“daily smile technology”设计理念，从车头看过去就像一个张笑脸。当然，长相喜庆并不是为了逗车主开心而已，大面积三角窗，更细的A柱和大面积前风挡优提升了驾驶视野。

五代LIFE是最豪华的LIFE，提供无钥匙进入/启动，倒车影像首次出现在了K-Car身上，43英寸中控多媒体大屏采用了索尼PSP3000同款LCD液晶屏，还可选装导航、车载ETC以及专门唤醒Siri的麦克风等功能。

动力层面，五代LIFE依然延用上一代的P07A发动机，提供自吸和涡轮增压两种动力，参数也没变，但整车重量轻了40kg；传统部分全系匹配4速自动变速箱，驱动形式为前驱/四驱。按照本田的市场策略，LIFE瞄准了20-40岁女性消费者，所以他们跟施华洛世奇合作，推出带水晶的联名款排挡饰板。

其实结果还不错，五代LIFE上市不到一个月后，累计订单就达到了15500台，虽然没有上代车型那么火爆，但也高于官方13000台的月销计划。在这批订单中，有12%的用户选装了氙气大灯，还有10%选装了导航系统。

五代LIFE终结于2014年，那时候本田刚发布全新K-CarN-WGN，装备更先进的双顶置凸轮轴S07A 660cc发动机，CVT变速箱和VSA电动防侧滑。而且价格上N-WGN也和LIFE高度重合。N-WGN上市一个月后就卖出了24000台，是本田销售目标的一倍；更重要的是，N-WGN无差别地瞄准了各种消费者，并非LIFE单一地去讨好女性，不论从哪个角度来看，LIFE这个系列都到了该让位的时候了。

其实写到这儿也把真·LIFE讲的差不多了，但还得多叨叨两句东本这个所谓的“LIFE”。我不知道是东本不长心还是其他原因，拿一个K-Car来给更高级别的“飞度”命名，听起来就显得不高级。别人家传播新车的时候都挖空心思往上贴金抱大腿，你看人家上汽大众的桑塔纳，明明一个PQ25小型车平台鼓捣出来的东西，叫了个中级车的名字，乍一听就很唬人。所谓拉大旗作虎皮，甭管什么车，都得先锣鼓喧天咋呼一把，忽悠一个是一个。

东本在LIFE这事儿上就显得太铁憨憨了，可能他们觉得国内没啥人知道LIFE这车，但都2020年了，即便平时不关注车的人，上网随便一冲浪也能知道个七七八八，何况还有像我这样“好事者“呢？

其实人家飞度本尊也有不少马甲可以用，你完全可以拿来飞度在欧洲的名字“JAZZ”，顺便再来一波“欧版飞度落户东风本田”之类的营销，多高端大气。要是JAZZ不让用，不是当初命名飞度（Fit）的时候还有个方案叫“Fitta”么？你直接复制粘贴不香么？而且“Fitta”和“Fit”不论看起来还是读出来都傻傻分不清楚…

什么？你说“Fitta”在瑞典语里是脏话？那你知道第一代思域代号SB1么？!

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

千呼万唤始出来，本田思域家谱中最具“运动”潜质的掀背版——HATCHBACK终于实现了国产。现再，本田粉们离自己的“Type R”梦又近了一步。

外形方面，除车头的部分空气套件之外，HATCHBACK与三厢版关键的区别都集中在C柱以后，其溜背式造型更显灵动，附上相关组件后，视觉“激进”程度并不亚于那些低阶改装车——车尾承载了九成以上的专属元素，尾部扩散器、“中出”式排气管、双扰流板等等均是HATCHBACK的身份象征。

（三厢版）

事实上，短车尾也确实为HATCHBACK带来了更富“激情”的动态表现——高速切弯时，其车尾的甩摆幅度小，机动灵活性更高；此外，从实用角度出发，掀背车的尾箱开口大，内部垂直空间高，易于进出大件物品。以上皆是掀背车盛行海外（主要为欧洲市场）的重要原因。

不久前，品牌公布了HATCHBACK的指导价——共计四款车型，价格区间为1439-1669万。

相较福特福克斯15T、马自达昂克赛拉20L等直接竞品，HATCHBACK的入门价高出了约数千余元。而顶配间较量，HATCHBACK（220 TURBO CVT劲擎控）与福克斯两厢（EcoBoost 180自动ST Line）的价差则超过了16000元，金额足以影响该级消费者的下单决心。接着对比昂克赛拉20L，两车顶配的价格仅相差2000元（昂克赛拉：1689万/思域HATCHBACK：1669万），可忽略不计。然而在低配与次低配中，两车的价差则提高至了4000-10000元。

总体来看，HATCHBACK的“准入线”不仅普遍高于了同级竞品，同时，其入门价格甚至逼近了同族三厢版的中高配（同为15T）。可以说，HATCHBACK有着“进阶式”的定位属性。

那么，HATCHBACK的产品力能否与身价匹配呢？答案或许是肯定。相较福克斯15T的三缸增压引擎，HATCHBACK全系搭载四缸增压引擎，抛开运转平顺性不谈，其在主观认知上也能给予消费者更强的信心；面对昂克赛拉20L（20自然吸气），HATCHBACK又能赢得动力指标的优势，实打实的数据是无可争辩的事实。因此，HATCHBACK高定价的背后是有核心产品力作支撑的，尤其在潜客们颇为关切的动力方面，HATCHBACK是值得期待的。

OK，四款HATCHBACK版本该如何选择呢？我们接着看。目前，车系仅提供一款手动挡——指导价1599万的HATCHBACK 220 TURBO手动驾趣控，作为车系次顶配，它的基础配置较为丰富。与顶配相比，主要差别是：变速器形式（相应附件如：换挡拨片、驾驶模式选择等）、全速自适应巡航、电动真皮座椅。考虑到用车便利性与国内道路的拥堵环境（尤其一、二线城市），若非发烧友，我不推荐手动挡。何况操作不当，手动变速器的油耗也会高于CVT变速器。

现在，将目光转向CVT车型——220TURBO CVT新锐控（低配）与220TURBO CVT潮酷控（次低配）的差额为9000元，具体差别为：17寸轮毂、泊车雷达、定速巡航、方向盘换挡拨片、LED远/近光灯、LED前雾灯。个人眼里，以上配置的价值构成已超越了差额——部分配置对强化用车的便利与安全性起到了积极作用，所以值得买单。

220TURBO CVT潮酷控（次低配）与220TURBO CVT劲擎控（顶配）作比，两车价差达14000元，具体配置差异是：车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车安全系统、全速自适应巡航、真皮方向盘、真皮座椅、主驾座椅电动调节、GPS导航系统（含道路救援）、车联网功能、内后视镜自动防眩、内饰氛围灯、主副驾化妆镜照明、温度分区自动空调。咋一看，14000元换回的配置颇为丰富。然而，落地价近18万已触及了B级车的入门档——雅阁、凯美瑞、阿特兹的裸车起售价不过17万出头，消费者必然会产生“宁当凤尾也不做鸡头”的想法。所以，在核心部件（动力、底盘）无差别的条件下，购买配置、价格都更均衡的220TURBO CVT潮酷控是最实在的。

HATCHBACK激进的造型终于让本田迷们尝到了“JDM的真奥义”。同时，原本高效的动力总成与清晰的驾控质感也得到了传承，实现了由内至外的“原味”输出。所以，纵然价格有那么点小贵，可谁又会在乎呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。